Разделы сайта
Выбор редакции:
- Вертикальный конгломерат
- Фотограф Всеволод Тарасевич: сумасшедшая жизнь от «Формирования интеллекта» и до «Края земли
- Требуется продавец-консультант?
- «Полная неожиданность»: в России рухнули продажи электроники
- На слонимщине перерисовали соломенные фигуры, так как они уж очень напоминали известных людей беларуси
- Трудовая мотивация и удовлетворенность трудом Похожие работы на - Профессиональное удовлетворение работой разными поколениями сотрудн
- Как получить грант на начало бизнеса, руководство от первого лица
- Разделение рабочего времени на части
- Презентация на английском языке И
- Как формировать профили должностей для поиска ценных сотрудников?
Реклама
Какой двигатель стоит на кукурузнике. «Кукурузник» - легенда советской авиации |
В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — Жеребенок, разг. — Кукурузник, Аннушка) — лёгкий транспортный самолёт, биплан с расчалочным крылом. Эксплуатируется с одним двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 лошадиных сил и винтом АВ-2. Применяется на местных воздушных линиях в качестве пассажирского и грузового самолета. Ан-2 разработан ОКБ-153 Олега Константиновича Антонова , созданного в 1946 году при заводе № 153 им. В.П. Чкалова в Новосибирске. Впервые идея создания многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 килограмм для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута Олегом Антоновым в октябре 1940 года. Первый полет опытного Ан-2 состоялся 31 августа 1947 года. Самолет поступил в эксплуатацию в августе 1948 года. Задуманный как сельскохозяйственный, он быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 модификациях. Серийное производство в СССР было завершено к 1960 году после постройки более 5 тысяч самолетов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957-1992 годах построено более 950 самолетов под обозначением Y-5) и Польше (в 1960-1992 годах построено около 12 тысяч машин, из которых 10440 поставлено в СССР и СНГ). Самолет экспортировался в 26 стран мира. Модификации самолета Ан-2: поплавковый самолет Ан-2В (Ан-4), грузовой самолет Ан-2Т, транспортно-пассажирский самолет Ан-2ТП, транспортно-десантный самолет Ан-2ТД, сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ, специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М, пассажирский самолет Ан-2П, санитарный самолет Ан-2С, ночной артиллерийский корректировщик и аэрофотосъемщик Ан-2К (Ан-2Ф, НАК), самолет метеоразведки Ан-6 "Метео", зондировщик атмосферы Ан-2ЗА, высотный самолет Ан-2В (для разведки погоды), пожарный самолет Ан-2ПП, лесопожарный самолет Ан-2ЛП, лесозащитный Ан-2Л, сельскохозяйственный с авиационным противопожарным опрыскивателем Ан-2СХ с АПО, Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20, Ан-2 на лыжном шасси, Ан-2 на многоколесным шасси. В ВВС эта машина применялась в качестве военно-транспортной, штабной и связной. Широко использовался Ан-2 и как учебный самолет для отработки парашютных прыжков. Летно-технические характеристики самолета Ан-2: Максимальная взлетная масса — 5500 кг Масса пустого самолета — 3400 — 3900 кг (в зависимости от варианта) Максимальная посадочная масса — 5250 кг Масса топлива — 1240 л Крейсерская скорость — 150-190 км/ч (в зависимости от модификации) Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км Практический потолок — 4,5 км Длина самолета — 12,4 м Высота самолета — 5,35 м Размах верхнего крыла- 8,425 м Размах нижнего крыла — 5,795 м Площадь крыла — 71,52 кв. м. Экипаж — 2 человека. Пассажиров — 12 (Ан-2П), модификация Ан-2ТД — до десяти парашютистов-десантников. Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве. Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым. Ан 2 фотоОднако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега. Предполагалось выпустить две версии самолета. Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний. В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях. В кодовом обозначении воздушных судов НАТО (NATO reporting names), самолет Ан-2 получил обозначение «Colt», что в переводе обозначает «жеребёнок». В народе же самолет получил название «кукурузник», поскольку массово использовался в период засева кукурузных полей во времена Хрущева в СССР. Ан 2 салонИзначально разработанный как самолет для выполнения сельскохозяйственных работ, Ан-2 стал очень быстро многоцелевым самолетом - начиная от обучения навыкам пилотирования до применения в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях. Биплан Ан-2 имеет следующие модификации: Ан-2СХ - для сельскохозяйственных работ Ан-2Ф - для проведения аэрофотосъемки Ан-2Т - транспортный вариант Ан-2ТД - транспортно десантная модификация Ан-2ТП - транспортно-пассажирский вариант А-2ПП - противопожарный вариант, с водными поплавками Ан-2В - вариант с поплавками для совершения посадки на водную поверхность. Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6. Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае. Ан 2 салонПричем если в Польше и России производство этих самолетов приостановлено, то Китай продолжает их производство. На китайских моделях устанавливается двигатель HS-5, аналог двигателя АШ-62ИР. Китайский Ан-2, получил обозначение Shijiazhuang Y-5. Всего в год Китаем выпускается до 20 этих машин. На Украине на сегодняшний день возобновился выпуск Ан-2, но только уже в модернизированном варианте. В 2013 году на государственном предприятие «Антонов» в Киеве, было начато испытание модернизированной версии Ан-2-100. На эту версию самолета установлен турбовинтовой двигатель МС-14, разработанный украинским предприятием ПАО «Мотор Сич» . Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования. На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций. Технические характеристики самолета Ан-2:Годы серийного производства: c 1947 г. по настоящее время. Длина: 12,70 м. Высота (на земле): 4,13 м. Вес пустого: 3400 - 3700 кг. Общая площадь крыла: 71,52 кв.м. Размах верхнего крыла: 18,17 м. Размах нижнего крыла: 14,20 м. Крейсерская скорость: 180-190 км./ч. Скорость сваливания: 60 км./ч. Максимальная скорость: 255 км./ч. Потолок: 4500 м. Дальность полета: 990 км. Длина разбега: 150 - 235 м. Длина пробега: 140 - 225 м. Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР Экипаж: 2 человека Количество пассажирских мест: 12 мест Ан 2 видео
Перед началом маленькое предисловие. Сегодня статья о замечательном самолете АН-2 , который воплощает в себе (и это бесспорно) целую эпоху в развитии нашей авиации. Статья небольшая и несколько упрощенная, потому что писалась для зарубежного журнала, в котором качественные фото часто представляют значительно большую ценность, нежели содержание статьи. В общем-то, издателей вполне можно понять:-). Ан-2 эстонских ВВС. Тема о нашем биплане-долгожителе их тоже заинтересовала. Однако, нам она все же ближе, особенно тем, чья Родина — СССР. Поэтому после некоторых сомнений я решил разместить то, что получилось и на сайте тоже. Надеюсь, здесь эта статья окажется полезной. Плюс, конечно, фото и немного видео. Лично на меня модификации АН-2 (АН-2-100 и АН-2МС ), экспонировавшиеся на МАКСе-2013 произвели большое впечатление. Важность авиации в различных сферах жизни практически любого государства мира в современных условиях неоспорима. В наибольшей степени это видно в экономике, для успешного существования и развития которой транспорт жизненно необходим. Причем, чем государство больше по площади, тем нужнее ей именно авиационный транспорт, в особенности если существует необходимость в освоении труднодоступных районов. А такая необходимость по той или иной причине есть практически всегда. Без полезных ископаемых нынешняя цивилизация существовать не может. И за ними приходится продвигаться в необжитые или малообжитые местности. Само понятие «труднодоступность» означает отсутствие каких-либо путей сообщения в тех районах, в которых человек ведет хозяйственную или какую-либо другую деятельность. Обычно здесь нет ни автомобильных, ни железных дорог. Водные пути если и присутствуют, то на зиму обычно замерзают. Однако, человек издавна живет и работает практически везде и для поддержания достаточно высокого качества жизни постоянное и устойчивое сообщение с «Большой Землей» жизненно необходимо. Вот здесь и проявляется помощь авиации, как специфического вида транспорта. Ведь ей не нужны дороги, а скорости передвижения летательных аппаратов достаточно высоки. Проблема обычно только в том, чтобы создать такой аппарат, который смог бы выполнять достаточно сложные задачи полетов над труднодоступными районами. Ведь это часто означает тяжелые погодные условия, взлет и посадка с неподготовленных аэродромов (или даже взлетных площадок) минимального размера, с различным покрытием или вообще без него. Все вышесказанное в полной мере относится к России . Самая большая по площади страна в мире (1/8 часть суши) обладает большими запасами требующих освоения полезных ископаемых (расположенных по большей части как раз на труднодоступных территориях) обширными сельскохозяйственными угодьями, требующими обработки и немалой, в связи с этим, раcпыленностью населения по всей территории страны. Такое государство просто не может обойтись без широкой сети местных (МВЛ) и региональных авиалиний (грузовых, пассажирских и специальных). И эта сеть еще до сравнительно недавнего времени в России была. И самолет, отвечающий существующим условиям тоже был… Условия, привычные для АН-2... (фото Игорь Двуреков). Зимний запуск АН-2 (фото Игорь Двуреков). В Советском Союзе проект легкого многоцелевого самолета грузоподъемностью 1000-1500 кг , который мог бы применяться как транспортный в труднодоступных районах страны, а также в сельском хозяйстве и военно-транспортной авиации был предложен О.К. Антоновым, будущим главным конструктором КБ с одноименным названием, еще в 1940 году. Однако, тогда, в предвоенные годы, во главу угла ставилось создание боевых самолетов (или транспортных для выполнения военных задач) и проект Антонова был отклонен из-за достаточно малой скорости полета (не более 300 км/ч). Работы были продолжены в конце 1945 года и уже 31 августа 1947 года самолет, получивший в последствии наименование Антонов-2 (Ан-2 ) совершил первый полет с аэродрома авиазавода им. Чкалова в Новосибирске (под эгидой нынешнего СибНИА им. С.А. Чаплыгина). Это был сельскохозяйственный вариант самолета, но в дальнейшем количество выпускаемых вариантов значительно увеличилось. Начальный этап создания самолета и запуск его в производство был осложнен тем, что ряд высокопоставленных чиновников и специалистов от авиации считали данный проект архаичным. Ведь создаваемый самолет представлял из себя расчалочный биплан, а время бипланов к концу сороковых годов казалось бы уже прошло. Полный ход производство самолета АН-2 начало набирать после 1953 года (смерть И.В. Сталина и приход к власти Н.С. Хрущева, особо симпатизировавшего этому самолету в плане его возможностей по работе в сельском хозяйстве). Самолет серийно выпускался на заводе № 437 в Киеве (Киевский государственный авиационный завод «АВИАНТ» — ныне входит в состав Украинского государственного авиастроительного концерна «Антонов»). Выпуск АН-2 заводом № 437 продолжался до 1963 года, и за этот срок было выпущено 3164 экземпляра различных модификаций. Специализированный сельскохозяйственный вариант АН-2М выпускался также на заводе №464 в городе Долгопрудный Московской области (ныне Долгопрудненское научно-производственное предприятие – производитель вооружений для средств ПВО). Самолет АН-2ТД (транспортно-десантный). Однако, наибольшее количество бипланов АН-2 было выпущено в Польше. С 1958 года ей были переданы права на производство этого самолета и определен порядок продажи его в СССР. На заводе WSK «PZL-Mielec» в польском городе Мелец полномасштабное производство сохранялось до конца 1992 года, а отдельные мелкие серии выпускались до января 2002 года. Всего в Польше было выпущено 11915 экземпляров самолета АН-2 , из которых 10440 было поставлено в СССР (и далее в СНГ после распада СССР). Кроме того этот самолет производился по лицензии в Китае в различных вариантах с наименованиями Shijiazhuang Y-5 и Nanchang Y-5 . КНР остается на сегодняшний день единственной страной в мире, где производство АН-2 продолжается и по сей день. Всего было построено более 18 тысяч экземпляров АН-2 и по данным на конец 2012 года в мире эксплуатируется около 2300 таких самолетов в 26 странах. Наибольшее из них количество (около 1400 штук) находится в России. Большая часть этих самолетов на данный момент находится на хранении (около 1000 штук). А сам АН-2 уже попал в книгу рекордов Гинесса, как единственный в мире самолет, чье производство не прекращается уже более 60 лет. Такое долгожительство определяется отличными возможностями и характеристиками самолета в своем классе, и многочисленные исключительно положительные отзывы летного состава только подтверждают эти качества. Самолет АН-2Р на лыжном шасси. Высокие адаптивные возможности планера позволили разработать большое количество различных вариантов самолета АН-2 . Кроме базовых транспортного и сельскохозяйственного вариантов существуют также гидросамолеты на поплавках, пассажирские версии, самолеты медицинской помощи, научные лаборатории, самолеты для тушения лесных пожаров, легкие военно-транспортные варианты для перевозки грузов и сбрасывания парашютистов. Самолет АН-2 (Эстония). Самолет АН-2 ВВС Польши. Всего более двадцати модификаций. В качестве эксперимента на базе АН-2 был даже изготовлен экраноплан . Он экспонировался на выставке МАКС-2009 . Экранолет на базе самолета АН-2. МАКС-2009. АН-2 особенно широко использовался в СССР для перевозки грузов и пассажиров на авиалиниях местного значения. Часто это были полеты между областными и районными центрами и даже между селами. Исключительная простота и неприхотливость в эксплуатации, высокая надежность, отличные взлетно-посадочные характеристики, позволяющие использовать АН-2 с неподготовленных площадок малого размера, сделали его незаменимым при использовании в малоосвоенных районах Заполярья, Средней Азии и Сибири. Там он применялся практически повсеместно. Самолет АН-2 имеет цельнометаллический фюзеляж и силовой каркас крыльев, выполненный из алюминиевого сплава типа Д-16 (Т/АТ) . Обшивка крыльев изготовлена из полиэфирной ткани. Силовая установка - поршневой звездообразный двигатель АШ-62ИР мощностью 1000 л.с с четырехлопастным винтом изменяемого шага АВ-2 . Экипаж - 1-2 человека (в зависимости от модификации). Максимальная взлетная масса - 5500 кг. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте. Самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский). Аэродинамическая схема - расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. На верхнем крыле имеются автоматические предкрылки, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся трехстоечное с хвостовым колесом. Этот самолет имеет некоторые конструктивные особенности, облегчающие его эксплуатацию в труднодоступных районах с неподготовленных грунтовых взлетно-посадочных площадок малых размеров. Пневматические тормоза на АН-2 выполнены по принципу тормозов тяжелых автотранспортных средств для обеспечения надежного торможения на коротких ВПП. Давление в тормозах, шинах колес и аммортизаторах может регулироваться с помощью бортового компрессора без использования наземных средств. Для запуска двигателя самолет не нуждается в обязательном наличии аэродромной энергетической пусковой установки. На борту имеются легкосъемные аккумуляторы большой мощности. Для осуществления бортовой заправки топливом нет необходимости в специальном топливозаправщике. Топливо может быть закачано в топливные баки самолета из любых емкостей (бочек) с использованием бортового перекачивающего насоса. Колесное шасси в зимнее время достаточно легко меняется на лыжное со специальными обогреваемыми полозами. Сам по себе биплан очень просто устроен и имеет минимум сколько-нибудь сложных систем. Максимальная допустимая скорость самолета АН-2 - 300км/ч , крейсерская - 180 км/ч . Длинна разбега около 150 м, длина пробега около 170 м. Однако, эти цифры номинальны и могут значительно варьироваться в зависимости от внешних условий (температура воздуха, сила встречного ветра, состояние поверхности ВПП) и веса самолета. Биплан уверенно летает на очень низких скоростях, что позволяет во многих случаях значительно сокращать взлетную и посадочную дистанции. Для него, можно сказать, практически отсутствует понятие скорости сваливания . При снижении скорости полета до величины около 64 км/ч автоматически выдвигаются предкрылки и самолет продолжает полностью управляемый полет. При дальнейшем снижении скорости до величины порядка 40 км/ч самолет все равно не сваливается а начинает парашютировать. Скорость снижения при этом примерно равна скорости снижения обыкновенного парашюта пока самолет не войдет в соприкосновение с землей. Надо сказать, что при выключенном двигателе самолет АН-2 уверенно планирует, но режим парашютирования также предусмотрен к использованию в случае отказа двигателя и отсутствия визуальной видимости (полеты по приборам или ночью). По отзывам пилотов биплан хорошо управляется до скоростей порядка 50 км/ч. Столь низкие величины делают возможным даже зависание над землей или перемещение самолета в полете задним ходом относительно земли. Это вполне возможно при скорости встречного ветра более 50 км/ч. При этом самолет полностью сохраняет управляемость относительно воздушного пространства. В принципе такой режим полета свойственен большинству самолетов типа STOL (укороченный взлет и посадка), однако АН-2 (этот самый большой в мире одномоторный биплан) выполняет его на самой минимальной скорости встречного ветра. Достаточно известны также случаи использования замечательных взлетно-посадочных характеристик АН-2 для его посадки поперек полосы на стационарных аэродромах с бетонным покрытием. Обычно это происходило, если штатная посадка самолета вдоль ВПП была невозможна из-за сильного бокового ветра. Командир экипажа с разрешения руководителя полетов принимал решение произвести посадку поперек полосы, ширины которой обычно хватало не только для минимального пробега, но и для последующего руления. Благодаря своим уникальным свойствам, самолет АН-2 пользовался доброй славой среди летного состава и большим спросом среди эксплуатантов в Советском Союзе повсеместно даже тогда, когда на заводе WSK «PZL-Mielec» запустили в производство специализированные самолеты PZL М-18 «Dromader» и PZL-106 «Kruk» , а также PZL М-15 «Belphegor” (конец 70-х годов). PZL Mielec M-18 Dromader. Самолет PZL-106 «Kruk». Самолет PZL М-15 «Belphegor”. Однако, начиная с 1989 года, спрос на АН-2 стал постепенно падать, что и привело к прекращению его производства в Польше в 1992 году. Основной причиной этого стал конечно развал СССР, сопровождавшийся упадком экономики бывших союзных республик и стран социалистического лагеря. Уменьшился не только спрос на новые самолеты, но и во многом прекратилась эксплуатация старых. Большое количество АН-2 перешли в разряд хранения (качество которого оставляло желать лучшего). Прекратился выпуск авиационного бензина, что тоже пагубно сказалось на возможностях эксплуатации самолета. Сам по себе самолет, созданный еще в 1947 году, несмотря на свои высокие летные качества и достаточно большой потенциал к использованию в хозяйственной сфере, уже устарел и не соответствовал определенным европейским требованиям к самолетам такого класса. В частности, это достаточно высокий уровень шума и повышенные эксплуатационные расходы из-за довольно большого расхода топлива, которым является дорогостоящий авиационный бензин. В Европе, а также в США и Канаде коммерческое использование АН-2 запрещено повсеместно, так как самолет не сертифицирован национальными авиационными органами. Однако он довольно широко представлен в собраниях коллекционеров классической авиационной техники из-за своего внешнего вида, уникальных летных характеристик и просто потому, что самолет АН-2 - самый большой одномоторный биплан в мире. И спрос в этом плане продолжает увеличиваться. Однако, реальная история жизни биплана похоже еще не закончена. Ведь есть вполне действенный способ, опираясь на преимущества этого замечательного самолета, избавиться от многих его недостатков. Первый и самый очевидный путь - замена хоть и заслуженного, но устаревшего и шумного поршневого двигателя (разработанного еще перед второй мировой войной и уже давно не производящегося) на современный . Такой двигатель более экономичен, к тому же стоимость ощутимо ниже бензина (практически до пяти раз для России) и доступность его в различных удаленных районах выше. Идея установки на самолет АН-2 возникла в КБ Антонова еще в 1950-х годах. Однако, работы стопорились из-за отсутствия подходящего двигателя. И только в конце семидесятых на моторостроительном заводе в Омске был создан двигатель ТВД-20 , под который и был спроектирован (или говоря правильней модернизирован) самолет. Был использован трехлопастной винт с возможностью реверса, что уменьшило длину пробега до 100 м. Новый самолет получил наименование АН-3 . В мае 1980 года АН-3 впервые был поднят в воздух, но из-за трудностей с организацией производства двигателя весь комплекс испытаний был завершен только к 1991 году. В серию самолет запущен так и не был. В это время распался Советский Союз и начался развал экономики. Самолет АН-3. Однако, в 1997 году в КБ Антонова было принято решение продолжить работы над проектом АН-3. Упор был сделан на производство самолета АН-3Т (транспортный ), хотя возможны и другие варианты: пассажирский, лесопатрульный, десантный, сельскохозяйственный. Самолет был доработан под современные требования, несколько изменена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения. Изменилось оборудование кабины с возможностью установки современного навигационного оборудования, бортового регистратора параметров полета, современного радиосвязного оборудования и приборов контроля работы систем. Значительно улучшены условия работы экипажа и перевозки пассажиров. По сравнению с базовым АН-2 в результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость- в 1,3 раза, скороподъемность- в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза. АН-3 переоборудовался из самолетов АН-2 с остатком ресурса не менее 50% на Омском производственном объединении «Полет» . Всего было выпущено 20 экземпляров, после чего в 2009 году серийное производство было прекращено. Причиной тому стала высокая стоимость самолета (62 млн. руб. на 2007 год) из-за отсутствия портфеля заказов у производителя. Бюджеты небольших субъектов Российской федерации (особенно северных) не могли обеспечить одновременное приобретение необходимого количества самолетов. Однако, эта линия в настоящее время продолжена. Причем двумя производителями. На Украине этим вновь занялось Киевское авиационное производственное объединение «Антонов» (последователь КБ Антонова). С июля 2013 года начались летные испытания самолета АН-2-100 . На нем установлен турбовинтовой двигатель производства украинской моторостроительной компании «Мотор Сич» МС-14 с трехлопастным реверсивным винтом . АН-2-100 на МАКСе-2013. Фотографировал я (наконец-то:-)). Пилотаж АН-2-100. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик). Причем по сообщениям от Государственного предприятия «Антонов» уже достигнута предварительная договоренность с Корпорацией кубинской авиации о переоборудовании всего многофункционального парка кубинских АН-2 (около 140 штук) в АН-2-100 . Кроме того имеются заказы со стороны Азербайджана и России. Однако, в самой России подобные разработки были начаты раньше. В сентябре 2011 года в воздух поднялся самолет АН-2МС . Иначе его еще именуют ТВС-2МС , то есть турбовинтовой самолет (ТВС). Разработкой и производством этого самолета занимается СибНИА им. С.А. Чаплыгина (город Новосибирск). Это то самое предприятие, на котором в 1947 году совершил свой первый полет вновь создаваемый самолет АН-2 . Самолет АН-2МС (ТВС-2МС) на МАКС-2013. Тоже мое фото. Ан-2МС оборудован Garrett TPE 331-12 производства американской компании Honeywell Aerospace с пятилопастным реверсивным винтом HC-B5MP-5CLX/LM 11692МХ фирмы Hartzell . Двигательный отсек самолета АН-2МС (фото Виктор Хмелик). У ветерана АН-2 появилась вполне реальная возможность получить вторую жизнь. Дуэт из вновь используемых двигателя и винта оказался очень удачным. Значительно снизился уровень шума и вибраций, ощутимо улучшились условия работы экипажа, температурные и комфортные условия в пассажирском салоне. Пассажирский салон самолета ТВС-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик). Высокоэкономичный двигатель позволил увеличить дальность полета в 1,5 раза по сравнению с АН-2. Самолет стал легче и его взлетно-посадочные и летные характеристики улучшились в среднем на 15-20%. Например штатный пробег теперь составляет не более 80 метров (в отличие от 170 для АН-2), хотя на деле он даже может быть значительно меньше. Самолет АН-2МС. МАКС-3013. Самолет АН-2МС. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик). На данный момент изготовлено три экземпляра АН-2МС , и все они (вместе с украинским АН-2-100 ) экспонировались на состоявшемся в августе-сентябре этого года международном авиасалоне МАКС-2013 . Самолеты показали себя во всей красе, совмещая в себе лучшие качества долгожителя АН-2 и прогрессивные достижения современного авиа- и двигателестроения. Особенно впечатлил зрителей зависающий в воздухе практически бесшумный 2МС, взлетающий чуть ли ни с места и после посадки пробегающий не более 20 метров. Появление новых, модернизированных образцов АН-2, совпало с ростом интереса к возрождению и дальнейшему развитию сети местных и региональных авиалиний в России. Это закономерный процесс, связанный с ростом экономики и ускоренным развитием промышленности. Однако, самолета для таких линий, который смог бы выполнять разнообразные задачи в достаточно суровых условиях нынешней России сейчас нет, а импортные самолеты дороги, да и класс их несколько иной. Вертолеты в этом плане более дороги в обслуживании, менее экономичны и слишком велики по размерам (типа МИ-8). Новый специализированный самолет может быть создан, но на это уйдет достаточно много времени, не менее 5-7 лет. А жить и работать надо сейчас. В связи со сложившейся обстановкой в высших эшелонах власти Российской Федерации взят курс на ремоторизацию и обновление парка имеющихся, но уже устаревших самолетов с тем, чтобы продлить и значительно улучшить их летную жизнь. В частности самолет АН-2 имеется в России в количестве 1400 штук, в Украине - 135 штук. Немало их осталось и в других бывших союзных республиках. Предполагается, что около половины из них вполне можно было бы модернизировать до вариантов 2МС или 2-100. Это помогло бы пережить кризисный период в авиации местного назначения до момента появления самолетов нового поколения. Решение это достаточно спорное, и у него есть немало сторонников и противников, как в России, так и в Украине. Осуществится ли оно на практике, и насколько высока будет его полезность покажет время. А сейчас пока совершенно точно ясно одно: ресурс возможностей «вечного», как его называют опытные специалисты, самолета АН-2 еще не исчерпан. В завершение еще немного фото и видео о самолете АН-2/АН-2МС. Самолет АН-2-100. Самолет АН-2-100 на МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик). Пилотаж АН-2-100. Самолет АН-2-100. Пилотаж АН-2-100 (МАКС-2013). АН-2МС в полете. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик). АН-2МС. МАКС-3013. Самолет АН-2МС. АН-2МС на стоянке. МАКС-2013 (фото Виктор Хмелик).
До новых встреч. Фотографии кликабельны . Правообладатель иллюстрации Thinkstock Советский биплан Ан-2, о котором недавно напомнили публике новостные сообщения из Северной Кореи, способен на невероятные трюки, пишет корреспондент . В начале апреля северокорейские СМИ новую схему раскраски одного из основных самолетов на вооружении современных ВВС КНДР. Государственное телевидение даже показало верховного лидера страны, Ким Чен Ына, сидящим за штурвалом одного из свежепокрашенных самолетов. Причем речь шла не о современном реактивном истребителе, а о биплане 1940-х годов, внешне напоминающем крылатый автобус. Однако эксперты полагают, что эти тихоходные машины, которые трудно засечь радаром, могут скрытно пересечь границу на малой высоте и десантировать группы спецназа на территории соседней Южной Кореи. Ан-2 в новом камуфляже, с гордостью продемонстрированном северокорейскими военными, выкрашен в зеленый цвет сверху и в голубой – снизу. Такая цветовая схема делает биплан малозаметным как для наблюдателей на земле, так и для самолетов, пролетающих сверху. Почему же в наши дни КНДР все еще эксплуатирует воздушное судно, которому впору сниматься в исторических приключенческих фильмах об Индиане Джонсе? Ан-2, созданный конструкторским бюро имени Антонова (а в то время и под его непосредственным руководством), впервые поднялся в воздух в 1947 г. Советский Союз тогда восстанавливал экономику, разрушенную в ходе Великой Отечественной войны. Даже для своего времени новый самолет выглядел слегка архаичным: эпоха реактивной авиации уже наступила. Но конструкция Ан-2 оказалось исключительно удачной: за несколько десятилетий серийного производства были выпущены многие тысячи самолетов этого типа, которые экспортировались по всему миру, а некоторые из них до сих пор в строю. В дополнение к потрясающим взлетно-посадочным характеристикам (для взлета и посадки требуется очень короткая дистанция), у Ан-2 есть одно уникальное отличие от большинства самолетов: он может лететь хвостом вперед. Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Ан-2 на земле: он действительно очень неприхотлив в эксплуатацииАн-2 задумывался как сельскохозяйственный самолет – для распыления пестицидов и удобрений (отсюда его разговорное название - "кукурузник"), а также как многоцелевой и легкий военно-транспортный. КБ Антонова создало большой однодвигательный биплан с закрытой кабиной, способный перевозить до 12 пассажиров или чуть больше тонны груза. Ан-2 предназначался для эксплуатации с необорудованных аэродромов – не только с грунтовых полос без капитального покрытия, но и с проселочных дорог и лесных просек в малозаселенных регионах с отсутствием аэродромной инфраструктуры. Соответственно, был необходим конструкционно простой и прочный планер с укороченными дистанциями взлета и посадки, который к тому же был бы более неприхотлив в эксплуатации, чем технически сложные вертолеты. Вплоть до 1991 г. в СССР и Польше было построено более 19 000 самолетов Ан-2, а Китай выпустил по лицензии еще несколько тысяч штук (мелкосерийное производство продолжается в Китае до сих пор). Очень шумный самолет"Ан-2 до сих пор эксплуатируется, потому что ему просто нет равных, - говорит авиационный эксперт Берни Лейтон, которому довелось полетать на этом биплане в Белоруссии. – Если вам нужно перевезти по воздуху с десяток солдат, коммерческих пассажиров или, скажем, коз из одного богом забытого места в другое, выбор у вас невелик – или Ан-2, или вертолет". Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Да, шумный. Но "в воздухе это потрясающая машина!"Лейтон продолжает: "Ощущения от полета на Ан-2 непохожи на то, что чувствуешь, находясь на борту любого другого современного самолета. Начать с того, что вместо носового шасси у него – хвостовая опора, поэтому на земле пол салона под весьма ощутимым углом наклонен в сторону хвоста. Кроме того, находясь внутри, очень хорошо чувствуешь все неровности взлетной полосы и любые манипуляции летчика с рулями управления. Следует, однако, помнить о том, что этот самолет строился не для комфорта пассажиров". Лейтон отмечает высокий уровень шума в салоне, несмотря на то, что Ан-2 оборудован всего одним двигателем. "И все же в воздухе это потрясающая машина!" - говорит он. Аэродинамическая схема типа "биплан" была выбрана неслучайно: два параллельных крыла создают больше подъемной силы, благодаря чему самолет может взлетать с очень коротких полос. Кроме того, за счет увеличенной подъемной силы минимальная скорость Ан-2 чрезвычайно мала. Даже при скорости 40 км/ч самолет остается полностью управляемым. Для сравнения, популярные среди частных пилотов пропеллерные самолеты американской компании Cessna теряют управление при падении скорости до 80 км/ч. Как результат, Ан-2 широко используется школами подготовки парашютистов и скайдайверов. Кроме того, низкая скорость сваливания (скорость, при которой самолет больше не производит подъемную силу, достаточную для управляемого полета) подразумевает, что при определенных условиях самолет может буквально парить над землей. Летчики нередко демонстрируют этот трюк на авиашоу. Если встречный ветер достаточно силен, Ан-2 будет зависать относительно земли, а иногда даже двигаться хвостом вперед, при этом не теряя управляемости. "Летучий" самолетКазалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии. Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метровАн-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости. "При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, - говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой". По его словам, пилотирование Ан-2 - захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, - довольно "летучая" машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. "Все, что есть у летчика, - это механические тяги и собственная физическая сила, - отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы". Правообладатель иллюстрации Thinkstock Image caption Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиацииЕсли бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону "Железного занавеса", за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. "Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, - говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен". |
Читайте: |
---|
Популярное:
Новое
- Фотограф Всеволод Тарасевич: сумасшедшая жизнь от «Формирования интеллекта» и до «Края земли
- Требуется продавец-консультант?
- «Полная неожиданность»: в России рухнули продажи электроники
- На слонимщине перерисовали соломенные фигуры, так как они уж очень напоминали известных людей беларуси
- Трудовая мотивация и удовлетворенность трудом Похожие работы на - Профессиональное удовлетворение работой разными поколениями сотрудн
- Как получить грант на начало бизнеса, руководство от первого лица
- Разделение рабочего времени на части
- Презентация на английском языке И
- Как формировать профили должностей для поиска ценных сотрудников?
- Рабочее время в нестандартных ситуациях По пятницу с 9 00