I. Структура предприятия, организации назначения.............................4-5

1.1 Структурная схема ДСС…………………………………………………...

1.2 Основные задачи ШЧ…………………………………………………...6-7

II. Должностные обязанности Старшего электромеханика СЦБ……….7-8

III. Технология обслуживания устройств АТМ…………………………..8-9

3.1 Методы обслуживания устройств автоматики и телемеханики…....9-12

3.2 Технология обслуживания рельсовых цепей………………..……12-13

3.3 Обслуживание устройств СЦБ……………………………………....13-14

IV. Приложения……………………………………………………………...…

V. Заключение……………………………………………………..……14 -15

Список используемой литературы……………………………………...15

Введение

Целью прохождения производственной практики является приобретение практического опыта работы, а также развитие умений разработки и принятия практических решений по разработке технологического процесса.

Место проведения практики – ст. Алматы-1, централизации и блокировки железной дороги.

Станция функционирует в границах: станция Алматы-1 (включительно) – станцияАлматы-2

Станция сигнализации, централизации и блокировки является структурным подразделением железной дороги – филиала открытого акционерного общества.

Станция в своей деятельности руководствуется Конституцией РК, законами, иными нормативными правовыми актами РК, нормативными правовыми актами субъектов, устава, нормативными документами, а также Положением.

Основными задачами прохождения практики являлось:

– ознакомление с производственной деятельностью станции, ее особенностями как хозяйствующего субъекта;

– изучение нормативных документов, регламентирующих деятельность станции;

– ознакомление с технологическим процессом предприятия, разработка технологических карт производственного процесса;

– приобретение практических навыков использования теоретических знаний в реальных производственных условиях;

– приобретение навыков самостоятельного планирования и управления производственным процессом.

Основными задачами станции сигнализации, централизации и блокировки являются:

2) обеспечение безопасности движения поездов;

3) выполнение мероприятий по повышению надежности работы средств железнодорожной автоматики и телемеханики, их эффективности и экономичности.

1. Структура дистанции сигнализации и связи

Дистанция сигнализации и связи, являющаяся основным отраслевым производственным подразделением хозяйства сигнализации, действует как структурная единица отделения дороги в соответствии с законом о государственном предприятии и состоит на хозяйственном расчете. Большинство дистанций на сети железных дорог обслуживают устройства автоматики и связи. На некоторых участках с напряженным движением поездов, оснащенным большим количеством техники, имеют дистанции, обслуживающие только устройства автоматики и только устройства связи. Протяженность дистанции зависит от технической оснащенности участка и размеров движения поездов. Границы дистанции устанавливает АО «НК «КТЖ» по согласованию с Департаментом сигнализации, централизации и блокировки.

Дистанция сигнализации и связи осуществляет свою деятельность в соответствии с действующим законодательством, приказами, указаниями и другими нормативными актами АО «НК «КТЖ», а так же в соответствии с уставом дистанции. Дистанция осуществляет свою деятельность в сфере транспортных услуг, а так же может осуществлять, не в ущерб основному производству, другие, не запрещенные законодательством РК, виды деятельности.

Основной производственный процесс, который осуществляет Дистанция сигнализации централизации и блокировки – это проведение технического обслуживания и ремонта сооружений, устройств сигнализации и связи.

Объем производства дистанции сигнализации можно охарактеризовать тремя основными первичными показателями: технической оснащенностью, измеренной в технических единицах, протяженностью обслуживаемого участка железной дороги и численностью работников.

Весь штат работников дистанции сигнализации централизации и блокировки подразделяется на оперативно-производственный и управленческий штат.

Оперативно-производственный штат делится на технический и эксплуатационный штат.

В состав технического штата входят начальники производственных участков, инженеры, старшие электромеханики и электромеханики. Все они относятся к инженерно-техническим работникам. В технический штат входят так же электромонтеры, слесари, шофера, составляющие категорию рабочих. Ведущей профессией в хозяйстве сигнализации централизации и блокировки,

железных дорог являются электромеханики.

В управленческий штат входят руководители дистанции, инженеры технико-экономической группы и счетно-бухгалтерский персонал. Кроме того, в управленческий штат входит инженер дистанции, инженер по труду, зам.начальника дистанции и специалист по кадрам.

Для определения взаимозависимостей степеней и звеньев производства, а так же отдельных исполнителей между собой, четкого распределения ответственности за отдельные участки производства строится организационная структура управления дистанцией.

Организационная структура – это основа управления дистанцией. Обязанности по руководству дистанцией строго распределены между начальником дистанции, его заместителями и главным инженером.

За начальником закреплено общее руководство, в том числе функции обеспечения безопасности движения поездов, подборка кадров и финансирование.

Остальные функции управления отдельными производственными подразделениями дистанции распределены между ее руководителями с учетом организационной структуры, а так же личного опыта и способностей при обеспечении равномерной загрузки каждого работника. Распределение обязанностей регламентировано приказом по дистанции.

Важнейшей задачей командного состава дистанции является действенный контроль за работой технического персонала, выполнением правил технической эксплуатации, всех должностных инструкций.

Структура ШЧ до проведения реорганизационных реформ изображена на рис. 1, на котором пунктирными линиями показаны дополнительные подразделения, должности и управленческие связи, которые могут присутствовать в отдельных дистанциях при соответствующем технико-экономическом обосновании их необходимости (наличие ремонтно-технического участка (РТУ), группы ремонта микропроцессорной и вычислительной техники и др.).

Система управления дистанцией строилась по иерархическому принципу и включала в себя Блок управления дистанцией , состоящий из руководителей дистанции и ее подразделений, а также диспетчерского аппарата. Ее деятельность осуществлялась в соответствии с Положением о дистанции сигнализации и связи.

Инфраструктура дистанции состояла из отдельных линейных и производственных участков (ЛПУ), на которых выполнялся основной объем работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) несъемного оборудования устройств ЖАТ и связи. Средства ЖАТ на участке обслуживались линейной бригадой участка (ЛБУ), возглавляемой старшим

электромехаником (ШНС). В ее состав входили линейные звенья (ЛЗ), состоящие из электромехаников и электромонтеров.

Линейные звенья выполняют регламентные работы четырехнедельного и годового планов-графиков технического обслуживания (ТО) на закрепленных за ними устройствах ЖАТ, устраняют их отказы, а также составляют заявки (дефектные ведомости) на устранение отклонений от норм контролируемых параметров устройств, если они не угрожают безопасности движения поездов и не требуют немедленного устранения.

Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и других служащих (ЕКС), 2019
Раздел «Квалификационные характеристики должностей работников организаций атомной энергетики»
Раздел утвержден Приказом Минздравсоцразвития РФ от 10.12.2009 N 977

Начальник дистанции сигнализации и связи

Должностные обязанности. Руководит всеми видами деятельности дистанции сигнализации и связи. Обеспечивает выполнение плана по производственно-финансовой деятельности дистанции сигнализации и связи в соответствии с установленными количественными и качественными показателями, эффективное использование производственных ресурсов и основных фондов дистанции, организацию планирования производственно-хозяйственной деятельности дистанции, изучение и распространение передового опыта. Принимает участие в подборе кадров, контролирует соблюдение работниками дистанции сигнализации и связи производственной и трудовой дисциплины. Разрабатывает перспективные планы развития дистанции сигнализации и связи. Участвует в технических осмотрах станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, в работе комиссий по приемке в эксплуатацию устройств СЦБ, в расследовании и выявлении причин аварий и брака в работе, связанных с деятельностью дистанции. Организует инструктаж работников службы пути и службы движения, контролирует знание правил эксплуатации устройств СЦБ и связи. Организует работу контрольно-испытательного пункта, периодические проверки защитных средств, ремонт и регулировку приборов автоматики, телемеханики и связи, периодические измерения линий связи и кабельных сетей, техническую и экономическую учебу работников дистанции. Анализирует производственно-хозяйственную деятельность дистанции сигнализации и связи, эффективность и надежность работы устройств СЦБ и связи, разрабатывает и осуществляет мероприятия по улучшению их эксплуатационных качеств. Участвует в определении потребности и обосновании заявок на материально-техническое обеспечение дистанции сигнализации и связи оборудованием, материалами и запасными частями. Контролирует работу квалификационной комиссии по присвоению квалификационных разрядов работникам.

Должен знать: законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, методические и нормативные документы, касающиеся работы железнодорожного транспорта; устройство, принцип действия, технические характеристики, конструктивные особенности и правила технической эксплуатации и обслуживания устройств СЦБ и связи; отечественный и зарубежный опыт в области сигнализации и связи; правила эксплуатации электроустановок; схему транспортных коммуникаций; технологический процесс работы подъездного пути организации; методику технико-экономического и производственного планирования; основы экономики, организации производства, труда и управления; основы трудового законодательства; правила по охране окружающей среды; правила по охране труда и пожарной безопасности; правила внутреннего трудового распорядка.

Требования к квалификации. Высшее профессиональное (техническое) образование и стаж работы на должностях специалистов не менее 3 лет.

Дистанция сигнализации и связи является отраслевым линейным производственным подразделением в составе Службы сигнализации и связи, которое обеспечивает ж. д. надежно действующими средствами автоматики, телемеханики и связи. Низовые хозяйственные единицы в службе сигнализации и связи впервые появились в 1931 г., с 1951 г. дистанция подчиняется также Отделению дороги.
Протяженность дистанции устанавливается начальником дороги. На линиях с интенсивным движением поездов и в крупных технически оснащенных узлах протяженность дистанции составляет 70-150 км эксплуатационной длины ж. д., а на малодеятельных -до 700-800 км; средняя протяженность дистанций 300 км. Дистанции делятся на участки, а участки - на околотки.

Функции дистанции

Функции дистанции - обеспечение железных дорог надежно действующими средствами автоматики, телемеханики и связи при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов на единицу выработанной продукции. Основной продукцией дистанции считается надежное функционирование техники. Всякие перебои или отказы в работе устройств могут отрицательно повлиять на объем, своевременность и безопасность перевозок. Основой получения продукта является осуществление дистанцией технического обслуживания и ремонта закрепленных за дистанцией устройств и систем автоматики, телемеханики и связи (воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, линейного и постового оборудования автоблокировки, электрической, горочной и диспетчерской централизации, радио и проводной связи) в соответствии с научно разработанными и утвержденными планами и графиками.
Продукция дистанций имеет количественную и качественную оценку. Первая определяет количество и сложность обслуживаемых дистанцией устройств (техническую оснащенность), а вторая - качество их технического
содержания. Для оценки продукции разработаны показатели: техническая единица оснащенности и балл качества. За одну техническую единицу оснащенности принимается число устройств автоматики, телемеханики и связи, на обслуживание которых одним или несколькими работниками требуются затраты труда в размере 173,1 нормо-часов за 1 месяц. Техническая оснащенность дистанции определяется суммой технических единиц.
Качество технического обслуживания устройств, закреплённых за дистанцией, определяется количеством баллов, начисленных за отказы устройств в течение месяца, приходящихся на 100 технических единиц оснащенности: число баллов качества от 0 до 10 соответствует «отличному» качеству обслуживания, от 10,1 до 40 - «хорошему»; от 40,1 до 80 - «удовлетворительному» и свыше 80 - «неудовлетворительному». Отказы устройств, в зависимости от последствий и времени устранения, оцениваются определённым числом баллов.

Структура дистанции

Структура дистанции определяется технической оснащенностью, протяженностью железнодорожных линий и интенсивностью движения на них. Количество технических баллов оснащенности (не путать с техническими единицами) в значительной степени определяет группу (класс) дистанции. Дистанция 1-й группы обслуживает значительное число устройств (более 210 технических баллов) и имеет персонал численностью до 700-750 человек, а дистанция 4-й группы -менее 70 баллов и 200 человек. В зависимости от ресурсов технических средств дистанции и местных условий техническое обслуживание устройств автоматики, телемеханики и связи производится укрупненными производственными участками с применением индустриального метода, участками с бригадно-околоточным методом, укрупненными околотками с бригадным методом и околотками с одноименным методом.

Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи - комплекс работ для поддержания исправности или работоспособности объекта обслуживания. Техническое обслуживание (ТО) отечественных ж. д. осуществляют работники дистанций сигнализации и связи. В соответствии с действующей нормативно-технической документацией применяется регламентированное ТО устройств СЦБ и связи, обслуживание по техническому состоянию и восстановительное ТО. Для каждого вида ТО установлен комплекс основных правил для определения набора и периодичности регламентных работ.
При регламентированном ТО периодичность и объем выполняемых работ устанавливается действующей Инструкцией по техническому обслуживанию независимо от технического состояния устройств. При обслуживании по техническому состоянию периодичность и объем выполняемых работ определяется Инструкцией только для контрольных проверок, а периодичность и объем остальных операций ТО - по результатам этих проверок. Восстановительное ТО не предусматривает регулярных регламентных работ и выполняется при возникновении отказа. Как правило, восстановительное ТО может применяться только для резервируемых устройств. Выполнение операций ТО реализуется с соблюдением принятых методов, которые предполагают совокупность технологических и организационных правил. ТО осуществляется бригадным, бригаднооколотковым, комплексным, вахтовым методами; методом с привлечением персонала - централизованно или децентрализованно. Бригадный метод предусматривает выполнение работ по ТО и ремонту бригадами (3-7 чел.) на закрепленных участках (например, устройств электрической централизации крупных станций). Комплексный метод предусматривает разделение работ ТО и ремонта на две группы, одну из которых выполняют местные бригады, другую - централизованные бригады (например, при обслуживании устройств автоблокировки и электрической централизации малых станций). Восстановительное ТО предусматривает выполнение работ силами регулярно сменяемых подразделений, работающих вахтовым методом.
При индустриальном методе ТО формируют ремонтно-технологические и производственные участки с диспетчеризацией оперативного руководства, создают развитую производственную базу дистанции сигнализации и связи, на которой концентрируется ремонт съемного оборудования, внедряют типовые технологические процессы обслуживания и ремонта, применяют нормированные графики проведения ТО.
К основной нормативно-технической документации, устанавливающей порядок ТО и ремонта устройств СЦБ и связи, относятся инструкции по ТО СЦБ, проводной связи, радио, автоматизированных и механизированных сортировочных горок, автоматизации процессов обслуживания пассажиров и т. п.; инструкции по обеспечению безопасности движения поездов и роспуска составов при производстве работ по ТО и ремонту устройств СЦБ, сборник типовых технологических процессов ТО и ремонта, нормы времени и нормативы численности работников, занятых ТО, типовые проекты организации труда работников массовых профессий хозяйства сигнализации и связи, правила и инструкция по технике безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи, нормы расхода материалов и запасных частей на ТО и капитальный ремонт, оперативные указания, касающиеся ТО.
В качестве объемного измерителя работ по ТО используется техническая единица. Одна техническая единица определяет число устройств автоматики, телемеханики и связи, на обслуживание которых требуется среднемесячная норма рабочего времени. Качественной оценкой результатов работ, произведенных во время ТО, являются отказы в работе устройств. Все отказы, в зависимости от их сложности, последствий и оперативности в их устранении, оцениваются баллами. Удельным показателем качества ТО является сумма начисленных баллов, приведенная к 100 техническим единицам.

Технический персонал

Технический персонал укрупненного производственного участка, например, автоблокировки с электрической централизацией промежуточных и участковой станций или горочной автоматической централизации, состоящего из нескольких участков и околотков, возглавляет старший инженер (начальник участка, горки), персонал участков - старший электромеханик, а укрупненных околотков - электромеханик-бригадир. Весь комплекс работ по обслуживанию устройств околотка (например, 15-20 км автоблокировки, 15-20 стрелок электрической централизации) осуществляет электромеханик с одним или двумя электромонтерами. Значительный контингент дистанции обеспечивает подготовку производства (ремонт и проверку съемного оборудования систем автоматики и связи, эксплуатацию средств механизации), диспетчерское руководство и учет производственной деятельности дистанции, монтаж и пусконаладочные работы по внедрению и модернизации устройств автоматики и связи.
Производственная деятельность технического персонала дистанции обеспечивается разнообразными техническими средствами. Электромеханики и электромонтеры пользуются индивидуальными наборами инструментов для выполнения электромеханических работ, измерительными и испытательными электроприборами. Дистанции оснащены контрольно-испытательными пунктами (КИП) с испытательными стендами для проверки и ремонта съемной аппаратуры. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении которых помимо инструментов и приборов находятся средства механизации и транспорта, полу стационарные измерительные стенды, проводят проверку и текущий ремонт устройств автоматики и связи, а также централизованную замену съемной аппаратуры на укрупненных, протяженных или удаленных околотках. Развитие комплексного обслуживания и технических средств его проведения стали основой для внедрения индустриальной технологии содержания и модернизации средств автоматики, телемеханики и связи, в значительной степени силами ремонтно-технологических участков (РТУ).
Ремонтно-технологический участок дистанции СЦБ и связи - производственная единица, в задачу которой входят поддержание высокой надежности аппаратуры СЦБ и связи, организация и применение прогрессивных методов технического обслуживания, осуществление метрологического обеспечения при обслуживании и ремонте, а также контроль за содержанием приборов (аппаратуры) в соответствии с техническими нормами. Основное назначение ремонтно-технологических участков - проведение учета, периодических проверок, ремонта и регулировки аппаратуры (приборов) СЦБ и связи, автоматики по обслуживанию пассажиров и устройств обнаружения перегретых букс. В состав ремонтно-технологического участка входят бригады по комплексной (централизованной) замене приборов СЦБ, по ремонту аппаратуры связи, обслуживанию и централизованной замене устройств избирательной связи и др. Число бригад зависит от видов и объемов выполняемых работ.

Численность штата управления устанавливается в зависимости от группы дистанции по штатному расписанию. Для дистанции сигнализации и связи ст. Иркутск-Сортировочный управленческий штат составляет: 1 группа – 26 чел.: Штат управления и численность аппарата управления представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Структура штата управления дистанции

1.4 Организационная структура управления дистанцией

Основой для построения любого производственного подразделения является четкое и научно обоснованное разделение и кооперация труда на предприятии.

Для дистанции сигнализации и связи наиболее рационально использовать следующие формы разделения труда:

а) функциональное – разделение всего комплекса работ на дистанции в зависимости от основных функций, выполняемых различными категориями работников;

б) территориальное – разделение по участкам в зависимости от их расположения на линии и протяженности;

в) профессионально-квалификационное – разделение по профессиям и сложности работы, требующей соответствующей квалификации (электромеханики, электромонтеры, слесари и.т.д.).

Кооперация труда на дистанции сигнализации и связи ставит целью обеспечить рациональную взаимосвязь работников (или групп), выполняющих отдельные процессы производства, а также объединить исполнителей в наиболее целесообразные группы.

Функциональное разделение труда предполагает разделение основных участков на две группы: основное производство и техническая подготовка производства (ремонтные цеха, мастерские и др.). При этом цеха подготовки производства должны рассматриваться как обслуживающие основное производства.

Необходимость разделения труда по территориальному признаку обусловлена большой протяженностью дистанции. При этом для организации нормальной работы дистанция делится на укрупненные производственные участки, которые в свою очередь делятся на участки старших электромехаников, далее на околотки и рабочие участки.

При профессионально-квалификационной форме разделения труда анализируется работа каждого исполнителя. При разделении труда исполнителей учитываются их личные качества: квалификация, способность к определенному виду деятельности.

Наиболее рациональной формой кооперации работников в дистанциях являются различные группы и бригады: постоянные и временные, комплексные и специализированные. Размеры их выбираются на основе выделения работ, требующих коллективных усилий и необходимой технологической взаимосвязи.

Совокупность этих звеньев образует определенную ступень, а единство звеньев и ступеней – общую организационную структуру предприятия.

Организационная структура дистанции сигнализации и связи ст. Иркутск-Сортировочный представлена на рисунке 2.

Организационная структура – это основа (статика) управления дистанцией. Динамикой управления является каждодневное оперативное руководство ее работой. На дистанции оно включает в себя: общее руководство, руководство эксплуатацией устройств СЦБ, подготовку (обеспечение) работы основных участков, технико-экономическое планирование и руководство освоением новой техники.

Обязанности по руководству предприятием должны быть строго распределены между начальником дистанции, его заместителями и главным инженером. За начальником всегда остается общее руководство, в том числе вопросы обеспечения безопасности движения, подбор кадров, финансирования. Распределение остальных функций управления и руководства отдельными производственными подразделениями дистанции между ее руководителями осуществляется с учетом организационной схемы, а также личного опыта и способностей исполнителей с целью обеспечения равномерной загрузки каждого работника. Распределние обязанностей регламентируется приказом по дистанции.

Начальник дистанции назначается на должность и освобождается от нее начальником дороги. Начальник дистанции имеет право:

а) без доверенности представлять дистанцию по вопросам, отнесенным к его компетенции, во всех государственных и административных органах, а по доверенности представлять в вышеуказанных судебных органах Восточно-Сибирскую железную дорогу;

Условные обозначения:

ШЧУ – начальник участка;

ШЧМГ –начальник горки.

Рисунок 2 - Организационная структура управления дистанции сигнализации и связи ст. Иркутск –Сортировочный

б) по доверенности и в интересах дороги заключать договора и соглашения с предприятиями и организациями Российской Федерации по вопросам деятельности дистанции и отвечать по таковым, кроме договоров по строительству и приобретению основных средств;

в) открывать и закрывать текущий счет в учреждениях банка, осуществлять операции по текущему счету в банке;

г) принимать, перемещать и увольнять работников дистанции в соответствии с действующим законодательством;

д) поощрять работников дистанции и налагать на них дисциплинарные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации;

е) издавать в пределах своей компетенции приказы, указания и другие нормативные акты, обязательно для исполнения работникам дистанции.

Штатное расписание дистанции сигнализации и связи утверждается начальником Восточно-Сибирской железной дороги или по его поручению начальником дистанции.

Начальник дистанции несет ответственность за выполнение задач и функций, предусмотренных Положением о дистанции, законодательством Российской Федерации, приказов, указаний, иных нормативных актов Министерства путей сообщения Российской Федерации и Восточно-Сибирской железной дороги.

Важнейшим участком деятельности руководителей дистанции является обеспечение безопасности движения поездов. Все приборы и схемы СЦБ строятся так, чтобы любое повреждение в них не привело к опасным последствиям для движения поездов. Однако нарушение установленного порядка обслуживания устройств и правил производства ремонтных работ может привести к опасным последствиям. Поэтому важнейшей задачей командного состава дистанции является фактический контроль за работой технического персонала, выполнением правил производства работ, технологического процесса, обслуживания путем регулярных проверок и технических ревизий.

11 ноября исполнилось 60 лет главному инженеру Дальневосточной железной дороги Владимиру Крапивному. О руководителях, тем более такого масштаба, как главный инженер Дальневосточной железной дороги, всегда писать нелегко. Отчасти потому, что судьба отметила этих людей особой печатью, отчасти из-за многогранности их работы, когда глубоко-глубоко за стеной производственных проблем прячется собственно человек со своими переживаниями и радостями, для которого при всём жизненном разнообразии главной ежедневной повесткой является железная дорога.

11 ноября исполнилось 60 лет главному инженеру Дальневосточной железной дороги Владимиру Крапивному. О руководителях, тем более такого масштаба, как главный инженер Дальневосточной железной дороги, всегда писать нелегко. Отчасти потому, что судьба отметила этих людей особой печатью, отчасти из-за многогранности их работы, когда глубоко-глубоко за стеной производственных проблем прячется собственно человек со своими переживаниями и радостями, для которого при всём жизненном разнообразии главной ежедневной повесткой является железная дорога.

Владимир Антонович Крапивный. Выпускник Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта 1971 года. Специальность: «Строительство железных дорог. Путь и путевое хозяйство». Главный инженер Дальневосточной железной дороги со стажем в этой должности 20 лет.

И достаточно перечислить имеющиеся у него награды, полученные в разные годы работы в железнодорожной отрасли, чтобы понять, что личность перед нами далеко не ординарная.

Хронология наград:

сентябрь 1983 года – именные часы министра путей сообщения;

декабрь 1987 года – знак «Почётному железно­дорожнику»;

октябрь 1991 года – именные часы министра путей сообщения;

июль 1997 года – звание «Лучший организатор технического творчества на железно­дорожном транспорте;

сентябрь 1997 года – именные часы начальника дороги;

июнь 1998 года – знак «Почётный транспортный строитель»;

ноябрь 1998 года – благодарность министра путей сообщения;

январь 1999 года – звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации»;

июнь 2001 года – юбилейная медаль «100 лет Транссибирской магистрали»;

июль 2003 года – орден Почёта;

март 2004 года – почётная грамота начальника дороги;

апрель 2006 года – благодарность президента ОАО «РЖД»;

июль 2007 года – звание «Лучший организатор технического творчества на железнодорожном транспорте»;

февраль 2008 года – знак «За безупречный труд на железнодорожном транспорте. 30 лет».

Сфера деятельности этого руководителя весьма и весьма разносторонняя, ведь ему приходится курировать практически все службы дороги – систему СЦБ, путевое и локомотивное хозяйства. Координировать ра­боту главных инженеров всех структурных подразделений Дальневосточной дороги. В поле его зрения информационно-техническая служба и деятельность службы технической политики, строительство, охрана окружающей среды, организация и планирование объектов капитального ремонта по хозяйствам железной дороги, работа по формированию и проведению инвестиционной и инновационной политики в условиях рыночной экономики и корпоративной заинтересованности. Но это лишь малая часть входящих в компетенцию главного инженера обязанностей.

И сегодня мы попытаемся рассказать об этом человеке словами коллег, людей, которым в разное время приходилось сталкиваться с ним. Каким он видится в глазах подчинённых, какой след он оставил в их жизни, чему научил… А для кого-то, возможно, он стал примером для подражания. Так или иначе, только в словах, сказанных нашему герою с газетных страниц, звучит немало уважения. Судите сами.

Анатолий Бокарев, заместитель начальника дороги по путевому хозяйству:

– Мы с Владимиром Антоновичем друг друга знаем давно, ещё с институтской скамьи. Вместе учились, выезжали в стройотряды, оба после окончания начали трудовую биографию в путевом хозяйстве. Специалист он, конечно, самого высокого класса.

Хочу пожелать ему здоровья крепкого, творческих мыслей, энергии на долгие, долгие годы. И молодым специалистам желаю взять в пример его пытливость, неуспокоенность, интеллигентность, то есть стремиться стать такими же руководителями, как Владимир Антонович.

Виктор Куприянов, начальник Комсомольской дистанции СЦБ:

– Владимир Антонович Крапивный с самого начала своей деятельности в должности главного инженера настойчиво добивался полного завершения строительства на дороге автоблокировки и электрической централизации станций взамен устаревших механических
систем СЦБ.

С самого начала строительства ЭЦ станции Комсомольск-на-Амуре регулярно контролировал ход её строительства. А в 2006 году, после ввода первой очереди, Владимир Антонович зимой лично обошёл весь район новых устройств, проверил качество ввода.

Строительство электрической централизации станции Комсомольск-на-Амуре позволило увеличить пропускную и перерабатывающую способности станции, сократить многочисленный штат стрелочников, сделать развязку приёма-отправления поездов в чётной горловине станции.

Владимир Антонович вплотную занимался увеличением пропускной способности участка Волочаевка-2–Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань. Под его непосредственным руководством было произведено удлинение путей станции Волочаевка-2, оборудование их устройствами автоматики и электрификации для приёма длинносоставных поездов.

Мне, специалисту, очень интересно работать с этим человеком, широкий кругозор которого, обширные познания в области автоматики и телемеханики выдают в нём прекрасного руководителя.

Виктор Соколов, бывший заместитель начальника службы сигнализации и связи, ныне пенсионер:

– Владимир Антонович Крапивный, курирующий хозяйство СЦБ и связи, всегда был сторонником внедрения на дороге инновационных технологий, современных устройств и систем. При его прямом руководстве производилась реконструкция устройств всех видов связи на дороге, осуществлялась прокладка магистрального кабеля, заменялись воздушные линии связи на кабельные. Благодаря его личной инициативе, предприимчивости и деловитости Дальневосточная дорога одна из первых на сети стала наиболее оснащённой самыми современными устройствами электросвязи.

Бурными темпами велись работы по внедрению дуплексной поездной радиосвязи от Архары до Владивостока, от Хабаровска до Комсомольска и далее до Советской Гавани, строились новые дома связи. Внедрялись на дороге новые квазиэлектронные автоматические телефонные станции типа ЕСК-400, ЕСК-3000, дальнейшее развитие получили многоканальные системы.

Всё это дало возможность не только увеличить технологические связи для железнодорожного транспорта, а также и обеспечить связью ветеранов войны и труда, оказывать услуги населению.

Школы передового опыта – очень важное мероприятие для обмена и распространения новых идей и разработок. Хорошо помню 1989 год, когда проводилась сетевая школа передового опыта на базе Комсомольской дистанции СЦБ с участием представителей дорог России и зарубежных специалистов Болгарии, по повышению эффективности работы хозяйства. Инициатором и активным участником подготовки и проведения школы был Владимир Антонович.

Вся моя трудовая жизнь прошла на Дальневосточной железной дороге, много времени и сил было отдано любимой профессии. Хочется поблагодарить Владимира Антоновича за его неравнодушное отношение к нам, ветеранам, за внимание и поддержку в трудное для меня время.

Николай Левковский, начальник Биробиджанской дистанции сигнализации, централизации и блокировки:

– Расскажу только об одном случае. 2004 год. Идёт заседание штаба по реконструкции станции Облучье под председательством главного инженера дороги Владимира Антоновича Крапивного. По окончании заседания поступило сообщение о том, что существует вероятность размыва железнодорожных путей по станции Лондоко.

Владимир Антонович немедленно выехал на место, возглавил и быстро организовал работу по подвозу камня и щебня, лично контролируя работу путейцев.

Напряжённая работа продолжалась более суток – в ненастную погоду, при сильнейшей грозе. Главный инженер дороги всё время был на месте, ни на минуту не покидал участок возможного размыва.

Реальная угроза железнодорожной аварии была предотвращена в короткие сроки.

Валерий Сай, бывший начальник Спасск-Дальненской дистанции сигнализации, централизации и блокировки:

– Завершение электрификации главного хода Транссиба велось в исключительно сложных экономических условиях. Цены на оборудование и материалы повысились до невообразимых размеров, оплата за выполненные работы, поставку необходимого оборудования производилась взаимозачётами. В МПС не раз поднимался вопрос о консервации строительства. Огромный вклад в решение судьбы электрификации внёс главный инженер дороги Крапивный.

В проект реконструкции устройств СЦБ по станции Сибирцево (1999 г.) было заложено минимальное количество работ. Проанализировав перспективы дальнейшей работы и эксплуатации средств железнодорожной автоматики и телемеханики, мы обратились к Владимиру Антоновичу с просьбой разрешить провести дополнительные действия, не входящие в проект, но дающие впоследствии весомый экономический эффект.

Главный инженер согласился с нашими доводами, но предупредил, что вся ответственность за срыв сроков завершения электрификации ляжет лично на него. И мы не подвели.

Ещё один случай. Это было во время реконструкции станции Губерово. Предстояла громадная работа с полным обновлением ЭЦ станции и устройств СЦБ. Сдача объекта была назначена на декабрь. Однако своевременность выполнения работ оказалась под угрозой.

Мороз, сильный ветер. Владимир Антонович направляется в нечётную горловину станции, где работают механики СЦБ. Там он долго смотрел, как люди голыми руками быстро увязывали и заделывали провода, крутили гайки, делали измерения параметров рельсовых цепей.

Он не подгонял, не понукал, не проверял, только спрашивал: «Сколько времени вам ещё нужно?» После чего добивался выделения именно такого количества времени, сколько мы запросили, и главное, верил нам, за что мы ему были очень благодарны. И мы всегда старались оправдать это доверие.

И совещания он проводил так, что после них не опускались руки, какой бы тяжёлой ни была обстановка, а наоборот, хотелось, как говорится, горы свернуть.

Очень хочу рассказать и о том, как по станции Мучная проводилось включение датчиков контроля схода подвижного состава УКСПС.

Ожидался объезд главного инженера дороги с осмотром работы устройств. Мы вместе с механиком, обслуживающим напольные устройства, проверили монтаж и включение датчиков на станции. Я дал задание механику сделать установленным порядком запись, проверить индикацию и доложил Крапивному о готовности.

По приезде Владимир Антонович решил показать комиссии работу нового устройства. К моему ужасу датчик не сработал. Владимир Антонович ничего не сказал, не упрекнул, не повысил голоса, не уронил моего авторитета в глазах членов комиссии. Но взгляд, каким он посмотрел на меня, я не забуду никогда. Он был страшнее выговора…

Как-то при выезде на северный участок дистанции мне стало плохо: заболело сердце, повысилось давление. На следующий день мне надо было быть в управлении на разборе. Позвонил Крапивному. И тени недовольства не услышал в его голосе. Зато помню тревожные нотки и предложение обязательно показаться врачу. И это были не пустые слова. Это была забота.

Валерий Кочугин, бывший начальник Владивостокской дистанции сигнализации и связи:

– Владимира Антоновича Крапивного я знаю с 1974 года по совместной работе в Бикине. Он работал заместителем начальника дистанции пути, я заместителем начальника дистанции сигнализации и связи. Приходилось вместе решать множество технических вопросов, я сразу отметил такие черты, как ответственность, целеустремлённость, трудолюбие, сложившиеся в единый «треугольник».

Когда меня пригласили работать во Владивосток, то судьба вновь связала меня с Владимиром Антоновичем. С 1988 года он был уже в должности главного инженера Дальневосточной железной дороги.

Можно много вспоминать, как «глухие», казалось бы, неподъёмные объекты благодаря личному участию Владимира Антоновича, его умению сплотить всех нас в единое ядро вводились в обозначенные сроки.

Могу дополнить, что я бесконечно рад, что на протяжении 23 лет моя судьба была связана с человеком, как говорят в народе, с большой буквы – главным инженером Дальневосточной железной дороги Владимиром Антоновичем Крапивным.

Владислав Мохонько, главный инженер службы локомотивного хозяйства:

– Четыре года назад, перед тем как приступить к обязанностям главного инженера, на собеседовании я был сражён единственной фразой Владимира Антоновича. Он сказал о том, что главный инженер должен разбираться во всём, начиная от устройства космического корабля и заканчивая сантехническими работами. В этих словах было пожелание мне, начинающему руководителю, знать как можно больше. Это запомнилось на всю жизнь. Это пожелание помогало выйти из трудных ситуаций, когда приходилось решать вопросы по строительству нового корпуса депо Смоляниново, и год назад, когда приступали к возведению, по сути, нового депо Сибирцево, где с 2009 года будет проводиться большой ремонт локомотивного парка всей дороги. Сейчас на очереди строительство современного корпуса ПТОЛ на ст. Комсомольск-Сортировочный.

Я по-хорошему завидую главному инженеру Дальневосточной железной дороги: его огромному кругозору, его умению уважать мнения подчинённых, без крика и лишнего шума культурно убедить собеседника, если тот не прав. И, наверное, был бы счастлив, если бы обладал пусть половиной тех познаний, которые имеет он.

Юрий Казимиров, ветеран железнодорожник, машинист локомотивного депо ст. Хабаровск-2:

– Я тогда, в начале 2000-х, ещё работал в депо машинистом-инструктором. Был самый разгар реконструкции, поэтому главный инженер дороги часто бывал у нас с объездами. Вспоминаю одну из своих коротких встреч с этим человеком. Вместе с товарищами мы предложили ликвидировать неоконченный тупик, куда ставили на отстой «больные» электровозы. Он ни разъезда не давал, ни выхода не имел, а всё это затрудняло маневровые работы. Выслушал нас Крапивный внимательно. Пообещал помочь.

А результатом совсем через короткое время стали изменения, внесённые в процессе реконструкции. Сегодня на месте бывшего тупика имеется хороший обводной путь, локомотивы беспрепятственно проезжают и со стороны контрольного поста, и со стороны депо.

Георгий Поддубный, почётный ветеран ДВЖД, заслуженный работник транспорта РФ:

– Я с Крапивным познакомился, когда был начальником Хабаровского отделения, а он возглавлял Бикинскую дистанцию пути. Дисциплинированный, профессионально грамотный, ответственный.

Потом я узнал, что он потомственный путеец, ещё школьником, в старших классах, во время каникул работал на ремонте пути в бригаде отца путевым рабочим.

После института вернулся в Бикин и через непродолжительное время возглавил дистанцию пути. Он всегда отстаивал мысль о том, что путь – это ось, вокруг которой вертится вся эксплуатационная работа.

И когда в начале 1980-х он уходил на повышение в управление дороги, расставаться с ним как со специалистом никто не хотел. Но все понимали: у этого человека большое будущее.

Я где-то вычитал древнюю притчу: у одного мудреца спросили, из чего состоит гениальность человека? И тот ответил, что признаками гениальности могут служить всего два качества – умение обобщать и невероятная работоспособность. Оба эти качества есть у Владимира Антоновича.

Вместо заключения

И наверняка каждый из них присоединится к общему мнению моих собеседников по поводу замечательного события в жизни нашего героя, к поздравлениям с 60-летием. И к искренним пожеланиям крепкого здоровья, оптимизма, энергии.

С днём рождения вас, Владимир Антонович!

Валерия Кокорина