Капитан 2 ранга В. Евграфов к т н

В широком смысле под радиоэлектронной борьбой (РЭБ) в ведущих зарубежных странах понимается использование всех участков электромагнитного спектра в целях повышения эффективности боевого применения своих сил и средств, а также снижения возможностей противника в управлении его силами и средствами. Радиоэлектронная борьба рассматривается военным руководством ВС развитых иностранных государств как неотъемлемая часть ведения боевых действий. Мероприятия РЭБ носят оборонительный, наступательный и обеспечивающий характер и проводятся как при вооруженном противоборстве, так и в ходе операций, не связанных с ведением боевых действий.

Исходя из своего функционального предназначения и решаемых задач, системы и средства РЭБ подразделяются на три большие группы:
- системы и средства радиоэлектронного подавления (радиоэлектронной атаки);
- системы и средства радиоэлектронной защиты;
- системы и средства радиоэлектронного обеспечения.

В настоящей статье будут рассматриваться системы и средства радиоэлектронного подавления (РЭП) и радиоэлектронного обеспечения (РЭО).
Под РЭП подразумеваются мероприятия, включающие использование специальных систем и средств, в том числе энергетического оружия направленного действия и противорадиолокационных ракет, для воздействия на личный состав, вооружение и военную технику противника. По эффективности применения мероприятия РЭП могут сравниваться с огневым воздействием.

РЭО предполагает проведение мероприятий разведывательного характера с целью обнаружения, перехвата, идентификации преднамеренных и непреднамеренных сигналов радиоэлектронных систем (РЭС) противника, определения местоположения их источников для своевременного вскрытия угрозы, принятия мер по противодействию, а также для дальнейшего использования в процессе планирования боевых действий. Основная часть задач по ведению РЭБ в ВС иностранных государств возлагается на системы и средства воздушного базирования, при этом беспилотные летательные аппараты (БЛА) обладают рядом преимуществ перед пилотируемыми средствами, в первую очередь - это отсутствие риска для человека. Кроме того, при создании БЛА проще использовать технологии обеспечения малой заметности, что позволяет им приближаться к цели на более близкое расстояние и находиться в заданном районе требуемое время. Близость к объекту РЭП, в свою очередь, снижает энергетические затраты на постановку помех, а также обеспечивает перехват маломощных сигналов, излучаемых интересующими объектами, при ведении радио- и радиотехнической разведки (РРТР).

В настоящее время беспилотные летательные аппараты применяются преимущественно для ведения разведки, наблюдения и организации связи. На стратегическом уровне управления основной функцией БЛА может быть РРТР, в ходе которой они должны осуществлять перехват сигналов, их анализ и формирование карты радиоэлектронной обстановки. Одновременно происходит пополнение баз данных/библиотек РЭС, расположенных в районе патрулирования. На оперативном уровне решаются задачи по ведению разведки, в том числе видовой, формированию целеуказаний системам оружия и выполнению радиоэлектронных атак на РЭС противника. На тактическом уровне с помощью систем и средств РРТР могут собирать и передавать пользователям критически важные данные о радиоэлектронной обстановке и формировать целеуказания на их подавление в соответствии с замыслом командования. В перспективе размещенные на БЛА системы и средства РЭБ должны получить наибольшее распространение именно на тактическом уровне, где они могут применяться с максимальной эффективностью, дополняя возможности систем и средств видовой разведки и РЭП, более удаленных от цели.

В настоящее время разработкой и производством более чем 250 БЛА различных типов и назначения занимаются 49 государств. На текущий момент указанный сектор авиакосмического бизнеса может рассматриваться как один из наиболее динамично развивающихся. Лидером в данной области являются США (рис. 1).

Все существующие и разрабатываемые БЛА подразделяются на три основных класса: стратегические, тактические и специального назначения. В каждом классе существует более детальная градация: по размеру, дальности действия, продолжительности и высоте полета, а также по характеру использования (табл. 1).

Применительно к малым БЛА оборудование РЭБ для постановки помех может размещаться на отдельных образцах при решении специальных задач. Аппаратуру радиоэлектронной защиты устанавливать на них считается нецелесообразным из-за небольших размеров и сравнительно низкой стоимости аппаратов. Наиболее перспективными с точки зрения оснащения системами и средствами РЭБ считаются средние БЛА. Сравнительно небольшие размеры и высокая маневренность наряду с достаточной грузоподъемностью делают их эффективными средствами для проникновения в защищенные районы и проведения радиоэлектронных атак на РЭС противника. При этом для повышения степени живучести они могут оборудоваться и средствами индивидуальной радиоэлектронной защиты. На больших БЛА из-за их высокой стоимости считается целесообразным устанавливать средства индивидуальной радиоэлектронной защиты, причем в ряде случаев постановка помех может осуществляться такими аппаратами из относительно безопасных районов.

Отдельное место занимают маневрирующие автономные ложные воздушные цели (АЛВЦ). Они представляют собой ЛА, отображающие на экране РЛС метку, идентичную отметке атакующего самолета. Корпус АЛВЦ выполнен из композиционных материалов. В ее состав входит миниатюрная станция РЭП, генерирующая сигналы помех РЛС противника, а также затрудняющая захват и сопровождение атакующих самолетов. Маневрирующие АЛВЦ в перспективе должны найти широкое применение (табл. 3).

Появление значительного количества различных БЛА, начиная от микро-БЛА и заканчивая стратегическими аппаратами типа «Глобал Хок», стимулирует разработку новых радиоэлектронных систем и средств. К числу ведущих государств, производящих оборудование РЭБ для размещения на борту БЛА, относятся США и Израиль, а также Франция и ФРГ, выпускающие образцы, сравнимые с аналогами первых двух стран. Многие государства пока не проявляют высокой активности, находясь в состоянии ожидания, когда окончательно закончится формирование ключевых направлений развития рынка радиоэлектронных систем и средств для БЛА.

Основные ограничения при разработке систем и средств РЭБ - их размер, масса и потребляемая мощность. Поскольку оборудование РЭБ с жидкостным охлаждением требует дополнительного пространства и увеличивает массу, то для БЛА в настоящее время разрабатывается преимущественно оборудование с воздушным охлаждением. Тем не менее продолжается исследование возможности применения на этих аппаратах систем с жидкостным охлаждением. В частности, на стратегическом БЛА «Глобал Хок» модификации Block 30 проводятся испытания перспективной системы РРТР ASIP с жидкостным охлаждением. Запланировано приобретение 24 таких систем с развертыванием их в 2012 году.

Большое влияние на перспективы использования БЛА для ведения РЭБ оказывает такой показатель, как «стоимость/эффективность». Оборудование РЭБ сравнительно дорогое. Поскольку аппараты должны часто выполнять свои функции в условиях повышенного риска, то все фирмы работают над снижением стоимости оборудования. Стоимость жизненного цикла может в итоге оказаться решающим фактором, определяющим перечень компаний, которые останутся на мировом рынке радиоэлектронного оборудования БЛА.

Большое значение придается скорости обмена данными между наземной станцией и БЛА, а также вопросам включения последних в состав единой информационной сети (рис. 2). Обычно оборудование связи создается применительно к конкретной платформе. Но с учетом принципа универсальности применения проводятся исследования, которые направлены на создание единого связного оборудования, выполненного с соблюдением принципов модульности и оперативного подключения «плаг-энд-плэй».

Конечной целью является формирование структуры, где взаимодействие осуществлялось бы не на уровне БЛА, а непосредственно на уровне систем и средств РЭБ, размещенных на нескольких носителях. При этом возможности аппаратов должны быть доступны как пользователям различных видов ВС одного государства, так и союзникам в составе объединенных сил с соответствующими разграничениями.

Ключевым свойством БЛА, определяющим его как отдельный вид ВВТ, является автономность. В настоящее время достижения в области вычислительной техники позволяют этим аппаратам решать поставленные перед ними задачи при минимальном вмешательстве человека.

Вычислительные средства, используемые на БЛА, предназначены в первую очередь для выполнения следующих функций:
- анализ перехваченных сигналов по многочисленным параметрам (частота, направление на источник сигнала, время регистрации сигнала и т. д.);
- преобразование и сортировка перехваченных сигналов для оценки радиоэлектронной обстановки, группирование сигналов и запись их в запоминающие устройства;
- идентификация, в основу которой положено использование баз данных со стандартной структурой, разработанной для использования в системах РЭБ.
В данных областях большой объем работ кроме США проводится в Великобритании и Франции.

Рис. 2. Концептуальная схема включения БЛА в состав глобальной информационной сети
Рис. 3. Динамика развития производительности вычислительных устройств (а) и соотношение производительности процессоров и емкости ЗУ (б)

По расчетам зарубежных экспертов, если ставить целью создание автономного БЛА с такими же возможностями по оценке обстановки и принятию решений, как у человека, то производительность его вычислительного устройства должна быть не менее 10й опер./с, а емкость запоминающего устройства - 108 Мбайт. На рис. 3 приведены графики, отражающие прогресс в развитии вычислительных и запоминающих устройств, которые могут быть использованы в составе радиоэлектронного вооружения аппарата.

В соответствии с прогнозами для больших вычислительных систем уровень человека по скорости обработки данных и емкости запоминающих устройств может быть достигнут приблизительно к 2015 году. При этом следует отметить, что стоимость такого суперкомпьютера в указанный момент времени будет очень высокой. Согласно оценкам зарубежных специалистов, к 2030 году стоимость процессора производительностью 108 млн опер./с составит около 10 тыс. долларов. Что касается малогабаритных вычислительных устройств, а именно такие и требуются для БЛА, то искомый уровень при отсутствии качественных скачков в развитии вычислительной техники может быть достигнут не ранее 2025-2030 годов.

Современные полупроводниковые силиконовые процессоры, создаваемые посредством ультрафиолетовой литографии, имеют предельный размер элементов порядка 1 мк. Считается, что к 2015-2020 годам возможен переход на новые технологии, такие как создание оптических, биохимических, молекулярных и комбинированных процессоров, а также использование квантовых интерференционных переключателей. Раскрытие потенциала квантовых интерференционных переключателей может увеличить производительность вычислительных систем на три порядка, а молекулярных процессоров до девяти порядков по сравнению с современными вычислительными устройствами.

В целом при разработке новых технологий в области производства вычислительных устройств для использования их в составе радиоэлектронного оборудования БЛА намечается в значительной мере учитывать опыт, полученный в коммерческой сфере. При этом отдельной проблемой будет оставаться обеспечение дополнительной надежности всех радиоэлектронных компонентов, включая высокую степень устойчивости к радиационному облучению..

В настоящее время перед разработчиками систем и средств РЭБ для БЛА стоят следующие основные, требующие решения задачи технического и тактического характера:
- Определение оптимальной дистанции для эффективного проведения радиоэлектронной атаки и обеспечения должной степени живучести БЛА.
- Оснащение БЛА радиоэлектронной аппаратурой согласно требованиям малой сигнатурной заметности. Собственные излучения являются сильными демаскирующими признаками, что повышает вероятность поражения БЛА (например, наводящимися на излучение ракетами).
- Обеспечение устойчивой связи с удаленными абонентами во время проведения радиоэлектронной атаки (собственные помехи могут привести к невозможности оперативной корректировки задач БЛА и срыву передачи разведывательной информации другим потребителям). Одной из возможных мер является повышение степени автономности аппарата. Линии связи должны быть защищены также и от воздействия средств РЭП со стороны противника.
- Обеспечение передачи больших объемов информации в реальном масштабе времени. Практически невозможно запрограммировать БЛА на все те изменения боевой обстановки, которые могут возникнуть в ходе выполнения задачи. Решение о корректировке задач может быть принято человеком на станции управления, но для этого он должен получить исчерпывающую информацию об обстановке.
- Обеспечение высокой степени надежности бортовых систем, поскольку от успешности применения БЛА зависит безопасность пилотируемых платформ. Кроме того, БЛА должны в значительной степени обладать свойствами автономности, чтобы функционировать в условиях временно потерянной или неустойчивой
связи со станцией управления.
- Возможность формирования помех необходимой мощности. Повышение мощности сигналов помех приводит к увеличению размеров БЛА и его стоимости.
- Достижение согласованности действий с экипажами пилотируемых летательных аппаратов.
- Обеспечение минимального временного интервала между обнаружением цели и ее радиоэлектронным подавлением.

Область деятельности(техники), к которой относится описываемое изобретение

Группа изобретений относится к беспилотным летательным аппаратам (БЛА).

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Беспилотные (БЛА) могут быть применены для решения множества задач, выполнение которых пилотируемыми летательными аппаратами в силу различных причин нецелесообразно. В число таких задач входят мониторинг воздушного пространства, земной и водной поверхностей, экологический контроль, управление воздушным движением, контроль морского судоходства, развитие систем связи и др.

При мониторинге воздушного пространства, земной и водной поверхностей в зависимости от конкретных решаемых задач может осуществляться аэрофотосъемка, контроль гидро-, метеообстановки, исследование атмосферы, радиометрический контроль зон бедствия, сейсмический контроль, инспекция соблюдения договорных обязательств, контроль состояния газо- и нефтепроводов, линий электропередач, геологические наблюдения, подповерхностное зондирование земли, исследование ледовой обстановки, волнения моря.

Интерес к БЛА вызван их экономичностью при эксплуатации, устранением риска для жизни экипажа, ограничений по эксплуатационным нагрузкам, определяемых физиологическими возможностями человека, возможностью вести наблюдение из множества точек в течение короткого периода времени.

Особенностью применения БЛА является возможность непрерывного наблюдения поверхности и воздушного пространства при большом удалении объекта наблюдения с помощью различных датчиков.

БЛА могут быть применены не только для указанных выше целей, но и для других, например, контроля государственной границы.

Rnrnrn rnrnrn rnrnrn

Все перечисленное характеризует широкий круг задач, которые весьма эффективно и экономично могут быть решены в случае применения БЛА.

Из уровня техники известен беспилотный (см. патент РФ 2065379, кл. В 64 С 39/02, опубл. 20.08.1996). Указанный летательный аппарат содержит фюзеляж, две несущие поверхности, соединенные концами вместе, вертикальное и горизонтальное оперение, двигатели. Одна несущая поверхность установлена в передней части фюзеляжа, а другая несущая поверхность расположена в хвостовой части летательного аппарата на вертикальном оперении - киле. Обе несущие поверхности установлены наклонно к горизонтальной плоскости фюзеляжа и соединены друг с другом таким образом, что образуют форму правильного многоугольника, например ромба, из условия обеспечения одинакового разрешения во всех направлениях диаграммы направленности. В местах соединения несущих поверхностей расположены дополнительные консоли. Горизонтальное оперение состоит из переднего и хвостового. Переднее горизонтальное оперение размещено параллельно несущей поверхности, установленной в носовой части фюзеляжа, а хвостовое горизонтальное оперение выполнено сочлененным из несущих поверхностей, образующих форму замкнутого многоугольника. Двигатели расположены в средней части фюзеляжа на пилонах с возможностью поворота в вертикальной плоскости. На летательном аппарате установлены радиолокационная аппаратура, блок управления и обработки информации, передающие и приемные блоки. Антенны размещены внутри крыла и горизонтального оперения и выполнены двух видов - пассивными, т.е. работающими в режиме приема сигнала, и активными. Недостатком данной схемы является низкая несущая способность крыла, что не позволяет обеспечить требуемое аэродинамическое качество и соответственно требуемую продолжительность полета.

Известен также беспилотный летательный аппарат, разрабатываемый фирмой "Нортроп Грумман" (см. AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY, ноябрь 20, 2000 г., стр. 52). Данный самолет имеет крыло, состоящее из двух несущих поверхностей - передней, закрепленной в носовой части фюзеляжа, и задней, установленной в хвостовой части фюзеляжа самолета. Таким образом, крыло выполнено в виде ромба, по большей диагонали которого располагается фюзеляж с силовой установкой. В местах сочленения несущих поверхностей между собой закреплены консоли крыла. Летательный аппарат имеет V-образное вертикальное оперение. Данный беспилотный самолет оснащен комплексом аппаратуры для наблюдения за воздушным пространством, сбора и накопления данных, связи и передачи данных на землю. Недостатком данной схемы является большая стреловидность передней и задней несущих поверхностей, что снижает аэродинамическое качество крыла. Кроме того, силовая установка, состоящая из одного двигателя, снижает надежность самолета.

Также известен летательный аппарат, содержащий два фюзеляжа, соединенных друг с другом тремя несущими поверхностями. Носовые части летательного аппарата соединены передним горизонтальным оперением. В средней части фюзеляжи связаны центропланом крыла. Перед центропланом расположена дополнительная несущая поверхность. Причем переднее горизонтальное оперение, дополнительная несущая поверхность и крыло разнесены по высоте относительно строительной горизонтали летательного аппарата. Вертикальное оперение выполнено из двух килей, установленных на хвостовых балках фюзеляжей. Силовая установка состоит из двух двигателей, расположенных на центроплане крыла. Указанный летательный аппарат описан в патенте РФ 2104226, кл. В 64 С 39/04, опубл. 10.02.1998. Недостатками этого летательного аппарата является установка килей на вынесенных хвостовых балках, что увеличивает вес конструкции, а кроме того, ухудшает флаттерные характеристики летательного аппарата.

Наиболее близким к предлагаемым летательным аппаратам является летательный аппарат, разработанный фирмой Боинг (см. Техническую информацию ЦАГИ 24 за 1990 г.). Указанный беспилотный летательный аппарат выполнен из двух фюзеляжей, соединенных между собой в носовой части одной несущей поверхностью, а второй несущей поверхностью - в хвостовой части. Силовая установка выполнена из двух двигателей, установленных в хвостовых частях фюзеляжей за второй несущей поверхностью. На концах второй несущей поверхности установлены концевые аэродинамические поверхности. Описанный самолет имеет радиолокационную станцию с фазированной решеткой. Выполнение самолета двухфюзеляжным и расположение силовой установки с толкающими винтами в хвостовой части фюзеляжей улучшает работу РЛС и обеспечивает обзор на 240 o . Недостатком данной схемы является то, что она не обеспечивает кругового обзора для РЛС, вследствие чего РЛС не может работать достаточно эффективно, взлетно-посадочные характеристики ухудшены, поскольку углы атаки ограничены малыми величинами вследствие выноса хвостовых частей фюзеляжей с двигателями за заднюю кромку второй несущей поверхности.

Предлагаемая группа изобретений направлена на создание БЛА, имеющих высокие летно-технические характеристики, удовлетворяющие требованиям по высоте и продолжительности полета. Кроме того, летательные аппараты должны пилотироваться дистанционно и выполнять полет по заданной программе, нести на борту комплекс целевого оборудования (блок воспринимающих и передающих приборов), предназначенный для выполнения поставленной задачи, например мониторинга воздушного пространства при любой погоде.

Также варианты предлагаемого изобретения (беспилотного летательного аппарата) направлены на создание БЛА, обеспечивающих круговой обзор по азимуту для эффективной работы целевого оборудования.

По первому варианту выполнения указанный технический результат достигается тем, что беспилотный летательный аппарат содержит два фюзеляжа, соединенных между собой в хвостовой части крылом, а в носовой части передним горизонтальным оперением, вертикальное оперение, силовую установку и шасси. Фюзеляжи в хвостовой части связаны между собой центропланом крыла и при этом не выходят за заднюю кромку крыла. Переднее горизонтальное оперение выполнено с малым удлинением.

Вертикальное оперение выполнено из двух килей, установленных под углом к плоскости симметрии летательного аппарата на центроплане крыла. Кили установлены на центроплане крыла при виде спереди наклонно друг к другу.

Беспилотный летательный аппарат может иметь обтекатель, соединенный с килями. Отношение наибольшего поперечного размера обтекателя к его длине находится в диапазоне от 0,18 до 0,35.

Rnrnrn rnrnrn rnrnrn

В одной из модификаций силовая установка расположена на центроплане крыла между килями.

Крыло выполнено трапециевидным с большим удлинением, а консоли крыла установлены с положительным углом поперечного V. Крыло имеет механизацию задней кромки. Переднее горизонтальное оперение также имеет механизацию.

Контур поперечного сечения фюзеляжей выполнен в форме выпуклого многоугольника. Шасси летательного аппарата выполнено четырехопорным. На каждом фюзеляже установлены по две опоры шасси. Передние опоры выполнены колесными, а задние - лыжными.

Согласно второму варианту исполнения технический результат достигается тем, что беспилотный летательный аппарат содержит два фюзеляжа, соединенных между собой в хвостовой части крылом, а в носовой части передним горизонтальным оперением, вертикальное оперение, состоящее из двух килей, силовую установку и шасси. Фюзеляжи связаны между собой в хвостовой части центропланом крыла. Вертикальное оперение установлено на центроплане крыла и выполнено из двух наклоненных друг к другу килей, соединенных с обтекателем. Один киль или оба киля установлены на центроплане крыла шарнирно с возможностью поворота относительно оси, параллельной оси симметрии летательного аппарата. Один из килей соединен с обтекателем с возможностью разъема. Переднее горизонтальное оперение имеет малое удлинение. Силовая установка расположена на центроплане крыла между килями.

Крыло установлено относительно фюзеляжей таким образом, что хвостовая часть фюзеляжей не выходит за заднюю кромку крыла. Крыло выполнено трапециевидным с большим удлинением, а консоли крыла установлены с положительным углом поперечного V. Крыло имеет механизацию, расположенную на задней кромке крыла. Также и переднее горизонтальное оперение снабжено механизацией.

Отношение наибольшего поперечного размера обтекателя к его длине находится в диапазоне от 0,18 до 0,35.

Фюзеляжи в поперечном сечении выполнены в виде выпуклого многоугольника.

Шасси летательного аппарата выполнено четырехопорным. На каждом фюзеляже установлены по две опоры шасси. Передние опоры шасси выполнены колесными, а задние - лыжными.

Отличительные особенности предлагаемой группы изобретений более подробно излагаются в нижеприведенном описании в сочетании с сопутствующими чертежами.

На чертежах изображено:

на фиг.1 - вид сверху на беспилотный летательный аппарат (1-й вариант);

на фиг. 2 - вид спереди на предлагаемый летательный аппарат (1-й вариант);

на фиг.3 - вид сбоку на летательный аппарат (1-й вариант);

на фиг.4 - вид сверху на одну из возможных модификаций летательного аппарата;

на фиг.5 - вид сверху на беспилотный летательный аппарат (2-й вариант);

на фиг.6 - вид спереди на летательный аппарат (2-й вариант);

на фиг.7 - вид сбоку на летательный аппарат (2-й вариант);

на фиг.8 - вид сзади на летательный аппарат (2-й вариант).

Описываемые варианты самолета предназначены для длительного барражирования на больших высотах. Самолеты используются в комплексе с наземным центром управления, связи и обработки информации.

Беспилотный летательный аппарат по первому варианту исполнения (см. фиг. 1, 2) имеет два фюзеляжа 1. Фюзеляжи 1 соединены между собой двумя несущими поверхностями 2 и 3 таким образом, что при виде сверху образуется рамная конструкция в виде прямоугольника.

Одна из несущих поверхностей 2 расположена в хвостовой части летательного аппарата, по своей функции она является крылом.

Другая несущая поверхность 3 расположена в передней части летательного аппарата и соединяет носовые части фюзеляжей 1. По своей функции передняя несущая поверхность 3 является передним горизонтальным оперением.

Rnrnrn rnrnrn rnrnrn

Следует отметить, что фюзеляжи 1 при компоновке не выходят за заднюю кромку крыла 2, расположенного в хвостовой части летательного аппарата.

Описываемая компоновка является разновидностью аэродинамической схемы "утка" и обеспечивает уменьшение потерь на продольную балансировку, повышение аэродинамического качества самолета.

Конструктивно каждый фюзеляж 1 летательного аппарата состоит из двух продольных отсеков - внутреннего 4 и внешнего 5, - разделенных продольной вертикальной стенкой. Во внутренних отсеках 4 размещаются бортовое радиоэлектронное оборудование, элементы систем электроснабжения и воздушного охлаждения. Во внешних отсеках 5 расположены антенны радиолокационной станции. Внутренний отсек 4 каждого фюзеляжа 1 имеет узлы стыковки с передним горизонтальным оперением 3, ниши для размещения опор шасси и топливные баки. Фюзеляжи 1 могут быть различной формы в поперечном сечении. Форма поперечных сечений фюзеляжей выбирается из условий обеспечения эффективной работы устанавливаемого на самолете целевого оборудования. Форма поперечного сечения может быть выполнена в виде, напоминающем форму круга, овала, треугольника, четырехугольника, правильного или неправильного выпуклого многогранника. При выполнении сечений фюзеляжей 1 в форме многогранника его углы скруглены, а грани представляют собой дуги окружности большого радиуса. На приведенных иллюстрациях форма фюзеляжей 1 в поперечных сечениях выполнена в виде многоугольника, напоминающего треугольник.

Крыло 2 (см. фиг.1) расположено в хвостовой части летательного аппарата и выполнено из трех соединенных между собой эксплуатационно-технологическими разъемами частей: центроплана 6 и двух консолей 7. Центроплан 6 крыла 2 соединяет хвостовые части фюзеляжей 1. Узлы для стыковки фюзеляжей 1 расположены по концам центроплана 6. При этом хвостовые части фюзеляжей 1 не выходят на внешний контур центроплана 6. Также и в передней части фюзеляжи 1 не выходят за переднюю кромку ПГО 3, т.е. расположение фюзеляжей 1, центроплана 6 крыла 2 и ПГО 3 при виде сверху (см. фиг.1) образует замкнутый контур - прямоугольник, который обеспечивает круговой обзор для целевого оборудования (радиолокационной станции), а кроме того, замкнутая форма в плане повышает жесткость конструкции, позволяя при этом снизить ее вес.

Соединение фюзеляжей 1 между собой центропланом 6 крыла 2 позволяет частично разгрузить крыло 2 от изгибающего момента, действующего на него в полете, и, соответственно, снизить вес крыла.

В зависимости от модификации описываемого варианта компоновки летательного аппарата на центроплане 6 крыла 2 могут быть расположены узлы крепления вертикального оперения 8 (см. фиг.4) и силовой установки 9. (На графических материалах, иллюстрирующих первый вариант исполнения (фиг.1-3), показана компоновка самолета с размещением на центроплане силовой установки 9.)

В приведенной компоновке (см. фиг.1, 2) вертикальное оперение 8 состоит из двух килей, установленных в хвостовой части летательного аппарата на фюзеляжах 1. Однако данная компоновка не ограничивает объем притязаний. Вертикальное оперение 8 может состоять и из одного киля, но следует заметить, что установка двух килей вместо одного целесообразна по весовым характеристикам.

В описываемой компоновке кили 8 установлены на фюзеляжах 1 в их хвостовых частях параллельно оси симметрии летательного аппарата. Передние и задние кромки вертикального оперения 8 выполнены стреловидными. Кроме того, расположение вертикального оперения 8 и силовой установки 9 в пределах задней кромки крыла позволяет увеличить угол атаки при посадке. На килях 8 установлены рули направления 15 (фиг.3).

Кили 8 могут быть также установлены и на центроплане 6 крыла 2 под углом к плоскости симметрии летательного аппарата. Модификация беспилотного летательного аппарата с такой компоновкой вертикального оперения описана ниже.

В случае установки килей 8 под углом к плоскости симметрии летательного аппарата, например при виде спереди навстречу друг другу, они могут быть соединены между собой обтекателем 14 (на графических материалах, поясняющих первый вариант предложенного изобретения, данная компоновка не показана, но она аналогична компоновке по фиг.5). В этом случае при виде спереди кили 8 совместно с центропланом 6 крыла 2 образуют замкнутый контур в виде треугольника. Расположение килей 8 наклонно друг к другу и соединение их посредством обтекателя 14 повышает жесткость вертикального оперения. В обтекателе 14 в зависимости от вида планируемых работ устанавливается оборудование для исследований. Соотношение диаметра обтекателя 14 и его длины находится в пределах от 0,18 до 0,35.

Силовая установка 9 может быть расположена как на центроплане 6 крыла 2, так и в другом месте, например на консолях 7 крыла 2 сбоку от фюзеляжей 1. Силовая установка 9 включает мотогондолу и установленные в последней двигатели. В зависимости от типа предполагаемых решаемых задач количество двигателей может быть различным. Предпочтительным является вариант компоновки летательного аппарата с двумя двигателями. На самолете могут быть установлены различные типы двигателей - турбореактивные двухконтурные, турбовинтовые, поршневые с турбонаддувом. Силовая установка 9 (см. фиг.2) расположена на пилоне 16, установленном на центроплане 6. Такое расположение силовой установки 9 обеспечивает минимальный разворачивающий момент при отказе одного из двигателей, т.к. двигатели установлены максимально близко к оси симметрии самолета, что также позволяет уменьшить площадь вертикального оперения и его вес. Кроме того, при использовании летательного аппарата для управления воздушным движением силовая установка 9 при описанной компоновке не затеняет обзор радиолокационной станции.

На самолете установлено четырехопорное шасси (см. фиг.3). Две опоры 17 шасси установлены в носовых частях фюзеляжей 1 и выполнены колесными. Другие две опоры 18 расположены в хвостовой части летательного аппарата на каждом фюзеляже 1 и выполнены лыжными. Опоры шасси для снижения сопротивления при полете убираются в ниши, выполненные во внутренних отсеках фюзеляжей летательного аппарата.

Вышеописанный вариант летательного аппарата, как указывалось ранее, может быть модифицирован. Компоновка модификации показана на фиг.4. В данной компоновке летательный аппарат содержит два фюзеляжа 1, соединенных между собой двумя несущими поверхностями 2 (крылом) и 3 (передним горизонтальным оперением) таким образом, что при виде сверху образуется рамная конструкция в виде прямоугольника.

Крыло 2 расположено в хвостовой части летательного аппарата, а переднее горизонтальное оперение 3 соединяет носовые части фюзеляжей 1.

В данной модификации крыло 2 по отношению к фюзеляжам 1 может располагаться так, чтобы хвостовые части фюзеляжей 1 не выходили бы за заднюю кромку крыла 2. В носовой части летательного аппарата фюзеляжи 1 также не выходят за переднюю кромку ПГО 3.

Крыло 2 (см. фиг.4) также выполнено из трех соединенных между собой эксплуатационно-технологическими разъемами частей: центроплана 6 и двух консолей 7. Центроплан 6 крыла 2 соединяет хвостовые части фюзеляжей 1. Расположение фюзеляжей 1, центроплана 6 крыла 2 и ПГО 3 при виде сверху (см. фиг.4) образует замкнутый контур - прямоугольник, который обеспечивает круговой обзор для целевого оборудования (радиолокационной станции).

На центроплане 6 также расположены узлы крепления вертикального оперения 8 и силовой установки 9.

Крыло 2 выполнено трапециевидным и имеет большое удлинение. Консоли 7 крыла 2 установлены по отношению к плоскости симметрии самолета с положительным углом поперечного V. На консолях 7 расположены аэродинамические органы управления и механизация крыла - рули высоты 10, закрылки 11, элероны 12. Для удобства транспортировки летательного аппарата консоли 7 крыла 2 выполнены разъемными. Места разъемов расположены приблизительно на половине размаха каждой консоли 7.

Вертикальное оперение 8 (см. фиг.4) состоит из двух килей, установленных на центроплане 6 крыла 2 в районе стыковочных узлов с фюзеляжами 1. Кили 8 установлены к плоскости симметрии летательного аппарата под углом. Как показано на чертеже, кили 8 наклонены при виде спереди друг к другу относительно плоскости симметрии летательного аппарата. Передние и задние кромки вертикального оперения 8 выполнены стреловидными. На килях 8 установлены рули направления 15 (фиг.4). Последние могут быть использованы и как органы продольного управления. Например, непосредственное управление подъемной силой осуществляется при одновременном отклонении рулей высоты крыла 2 и ПГО 3. В этом случае использование рулей направления 15 вертикального оперения 8 позволит легче, с наименьшими усилиями осуществить продольную балансировку самолета.

Также кили 8 могут быть соединены между собой обтекателем 14 (на иллюстрации, поясняющей модификацию первого варианта предложенного изобретения данная компоновка не показана, но она аналогична компоновке второго варианта изобретения по фиг.5). В этом случае при виде спереди кили 8 совместно с центропланом 6 крыла 2 образуют замкнутый контур в виде треугольника. В обтекателе 14 в зависимости от вида планируемых работ устанавливается оборудование для исследований. Соотношение диаметра обтекателя 14 и его длины находится в пределах от 0,18 до 0,35.

На центроплане 6 крыла 2 имеются узлы крепления силовой установки 9. Силовая установка 9 включает мотогондолу и установленные в последней двигатели. Предпочтительным является вариант компоновки силовой установки с двумя двигателями. Силовая установка 9 расположена на пилоне, установленном на центроплане 6 между килями 8. Такое расположение силовой установки 9 обеспечивает минимальный разворачивающий момент при отказе одного из двигателей, а также уменьшение площади вертикального оперения и его веса. При использовании летательного аппарата для управления воздушным движением силовая установка 9 при описанной компоновке не затеняет обзор радиолокационной станции.

По второму варианту предлагаемый беспилотный летательный аппарат (см. фиг.5, 6) также имеет два фюзеляжа 1. Фюзеляжи 1 соединены между собой двумя несущими поверхностями 2 и 3 таким образом, что при виде сверху образуется рамная конструкция в виде прямоугольника.

Конструктивно каждый фюзеляж 1 состоит из двух продольных отсеков - внутреннего 4 и внешнего 5, - разделенных продольной вертикальной стенкой. Во внутренних отсеках 4 размещаются бортовое радиоэлектронное оборудование, элементы систем электроснабжения и воздушного охлаждения. Во внешних отсеках 5 расположены антенны радиолокационной станции. Внутренний отсек 4 каждого фюзеляжа 1 имеет ниши для размещения опор шасси и топливные баки. Фюзеляжи 1 могут быть различной формы в поперечном сечении. Форма поперечных сечений фюзеляжей выбирается из условий обеспечения эффективной работы устанавливаемого на самолете целевого оборудования. Форма поперечного сечения может быть выполнена в виде, напоминающем форму круга, овала, треугольника, четырехугольника, правильного или неправильного выпуклого многогранника. При выполнении сечений фюзеляжей 1 в форме многогранника его углы скруглены, а грани представляют собой дуги окружности большого радиуса. На приведенных иллюстрациях форма фюзеляжей 1 в поперечных сечениях выполнена в виде многоугольника, напоминающего треугольник.

Одна из несущих поверхностей 2 расположена в хвостовой части летательного аппарата.

Другая несущая поверхность 3 расположена в передней части летательного аппарата и соединяет носовые части фюзеляжей 1. Для соединения с ней во внутренних отсеках 4 фюзеляжей 1 предусмотрены узлы стыковки. По своей функции передняя несущая поверхность 3 является передним горизонтальным оперением.

Такая компоновка является разновидностью аэродинамической схемы "утка" и обеспечивает уменьшение потерь на продольную балансировку, повышение аэродинамического качества самолета.

Применение переднего горизонтального оперения (ПГО) 3 повышает жесткость, а также позволяет уменьшить нагрузки, действующие на фюзеляжи 1.

Несущая поверхность 2 (см. фиг.5) расположена в хвостовой части летательного аппарата и выполнена из трех соединенных между собой эксплуатационно-технологическими разъемами частей: центроплана 6 и двух консолей 7. По функции хвостовая несущая поверхность 2 является крылом. Центроплан 6 крыла 2 соединяет хвостовые части фюзеляжей 1. Узлы для стыковки фюзеляжей 1 расположены по концам центроплана 6. При этом хвостовые части фюзеляжей 1 не выходят на внешний контур центроплана 6. Также и в передней части фюзеляжи 1 не выходят за переднюю кромку ПГО 3, т.е. расположение фюзеляжей 1, центроплана 6 крыла 2 и ПГО 3 при виде сверху (см. фиг.5) образует замкнутый контур - прямоугольник, который обеспечивает круговой обзор для целевого оборудования (радиолокационной станции), а кроме того, замкнутая форма в плане повышает жесткость конструкции, позволяя при этом снизить ее вес.

На центроплане 6 также расположены узлы крепления вертикального оперения 8 и силовой установки 9. Соединение фюзеляжей 1 между собой центропланом 6 крыла 2 позволяет частично разгрузить крыло 2 от изгибающего момента, действующего на него в полете, и, соответственно, снизить вес крыла.

Крыло 2 выполнено трапециевидным и имеет большое удлинение, что также повышает аэродинамическое качество летательного аппарата. Консоли 7 крыла 2 установлены по отношению к плоскости симметрии самолета с положительным углом поперечного V. На консолях 7 расположены аэродинамические органы управления и механизация крыла - рули высоты 10, закрылки 11, элероны 12. Элероны 12 могут быть выполнены зависающими - работающими в полете как закрылки, а также расщепляющимися, т.е. выполняющими функцию воздушного тормоза. Рули высоты 10 и закрылки 11 могут быть объединены в одну поверхность. Для удобства транспортировки летательного аппарата консоли 7 крыла 2 выполнены разъемными. Места разъемов расположены приблизительно на половине размаха каждой консоли 7.

Переднее горизонтальное оперение 3 имеет малое удлинение порядка 2-3, что повышает безопасность летательного аппарата в полете, поскольку при полете на больших углах атаки не происходит срыва потока. Относительная толщина профиля составляет 17-20%, что повышает аэродинамическое качество. На ПГО 3 установлен аэродинамический орган управления - руль высоты 13, который может быть выполнен из одной или нескольких секций.

Вертикальное оперение 8 (см. фиг.5, 6) состоит из двух килей, установленных на центроплане 6 крыла 2 в районе стыковочных узлов с фюзеляжами 1. Кили 8 наклонены друг к другу относительно плоскости симметрии летательного аппарата и связаны между собой. Таким образом, при виде спереди кили 8 совместно с центропланом 6 крыла 2 образуют замкнутый контур в виде треугольника. В месте соединения килей 8 друг с другом может быть установлен обтекатель 14 (фиг.6, 7). Передние и задние кромки вертикального оперения 8 выполнены стреловидными. Установка двух килей 8 вместо одного целесообразна по весовым характеристикам. Расположение килей 8 наклонно друг к другу и соединение их посредством обтекателя 14 повышает жесткость вертикального оперения. Кроме того, расположение вертикального оперения 8 и силовой установки 9 на центроплане 6 крыла 2 в пределах его задней кромки позволяет увеличить угол атаки при посадке.

Rnrnrn rnrnrn rnrnrn

Один киль 8 или оба киля могут устанавливаться на центроплане 6 шарнирно, чтобы при наземном обслуживании один из них или оба можно было отклонить и выполнить необходимые регламентные работы. (Возможность отклонения киля проиллюстрирована на фиг.8.) На килях 8 установлены рули направления 15 (фиг. 7). Последние могут быть использованы и как органы продольного управления. Например, непосредственное управление подъемной силой осуществляется при одновременном отклонении рулей высоты крыла 2 и ПГО 3. В этом случае использование рулей направления 15 вертикального оперения 8 позволит легче, с наименьшими усилиями осуществить продольную балансировку самолета.

Обтекатель 14 (фиг.7, 8) с одним килем 8 соединен жестко, а с другим - при помощи разъемов, что позволяет при проведении регламентных работ произвести отсоединение одного киля и повернуть его без больших затрат времени. В обтекателе 14 в зависимости от вида планируемых работ устанавливается оборудование для исследований. Соотношение диаметра обтекателя 14 и его длины находится в пределах от 0,18 до 0,35.

Как было сказано, на центроплане 6 крыла 2 имеются узлы крепления силовой установки 9. Силовая установка 9 включает мотогондолу и установленные в последней двигатели. В зависимости от типа предлагаемых решаемых задач количество двигателей может быть различным. Предпочтительным является вариант компоновки летательного аппарата с двумя двигателями. На самолете могут быть установлены различные типы двигателей - турбореактивные двухконтурные, турбовинтовые, поршневые с турбонаддувом. Силовая установка 9 (см. фиг.8) расположена на пилоне 16, установленном на центроплане 6 между килями 8. Такое расположение силовой установки 9 обеспечивает минимальный разворачивающий момент при отказе одного из двигателей, т.к. двигатели установлены максимально близко к оси симметрии самолета, что также позволяет уменьшить площадь вертикального оперения и его вес. Кроме того, при использовании летательного аппарата для управления воздушным движением силовая установка 9 при описанной компоновке не затеняет обзор радиолокационной станции.

На самолете установлено четырехопорное шасси (см. фиг.7). Две опоры 17 шасси установлены с носовых частях фюзеляжей и выполнены колесными. Другие две опоры 18 расположены в хвостовой части летательного аппарата на каждом фюзеляже и выполнены лыжными. Опоры шасси для снижения сопротивления при полете убираются в ниши, выполненные во внутренних отсеках фюзеляжей летательного аппарата.

Внутренние отсеки самолета и по первому варианту, и по второму варианту исполнения используются для размещения различного полетного и целевого оборудования.

Для любого из предлагаемых летательных аппаратов целевое оборудование обычно включает в себя какой-либо пассивный воспринимающий прибор, например инфракрасный детектор (детекторы) - теплопеленгатор, телекамеру (телекамеры), фотокамеру и т.д., и/или активные устройства, такие как аппаратура радиосвязи, радиолокационная станция (станции), радиолокатор бокового обзора и т.д.

В состав полетного оборудования также входят навигационное оборудование, бортовая ЭВМ, система управления полетом, аппаратура приема и передачи информации, предназначенная для трансляции данных, полученных воспринимающим прибором в масштабе реального времени, а также для приема команд управления, регистратор информации, бортовой источник энергоснабжения, система воздушного охлаждения, противообледенительная система.

Отсеки летательных аппаратов, в которых установлено электронное оборудование, выполнены из радиопрозрачного материала.

Ниже приведен пример применения летательного аппарата, выполненного по первому варианту компоновки. Применение летательного аппарата, изготовленного по второму варианту компоновки, и его полет осуществляются аналогично первому варианту.

Полет самолета осуществляется следующим образом.

На земле перед стартом проводят необходимое техническое обслуживание: производят проверку и заправку систем самолета, вводят необходимые данные в бортовую ЭВМ, готовят к работе бортовое радиоэлектронное оборудование.

Полностью подготовленный самолет с отклоненными во взлетное положение закрылками 11 и другими органами управления устанавливают на тележку стартового устройства, после чего двигатели выводятся на максимальный режим. (На режимах взлета и посадки могут отклоняться не только закрылки, но и все органы управления, установленные на крыле - рули высоты, закрылки и элероны.) Далее с помощью стартового устройства самолет разгоняют до взлетной скорости, он сходит с эстакады и начинает набор высоты.

В процессе старта и полета стойки 17, 18 шасси для снижения аэродинамического сопротивления убраны в ниши фюзеляжей 1. Управление самолетом осуществляется по программе, заложенной в бортовую ЭВМ перед стартом. В случае необходимости вмешательства в программу полета управление может осуществляться дистанционно с командного поста управления. Сигналы управления поступают в электронную бортовую систему управления, преобразующую их в команды на приводы аэродинамических органов управления - рулей высоты 10, 13, направления 15, закрылков 11, элеронов 12.

Балансировка и управление в продольном канале осуществляются одновременно рулями высоты 10, установленными на центроплане 6 крыла 2, и рулями высоты 13, расположенными на передней несущей поверхности 3. Указанные рули высоты используются также для непосредственного управления подъемной силой.

Путевая устойчивость представляемого летательного аппарата, не имеющего хвостовых балок, обеспечивается V-образностью консолей крыла 2, а для второго варианта летательного аппарата также и -образностью вертикального оперения 8.

Управление в боковом канале осуществляется рулем направления 15 (для второго варианта самолета рулями направления 15), расположенными на вертикальном оперении 8, а также расщепляющимися элеронами 12, расположенными на концах консолей 7 крыла 2.

В качестве органов управления в поперечном канале используются элероны 12. Требуемые характеристики динамики аппарата обеспечиваются системой автоматического управления.

После взлета самолет совершает полет в район выполнения задания, при достижении которого начинает работать целевое оборудование. В районе выполнения задания самолет следует по определенной траектории, зависящей от выполняемой задачи. Например, при аэрофотосъемке траектория расположена над интересующим районом местности. Характер информации, собираемой установленной на самолете аппаратурой, определяется составом бортового комплекса целевого оборудования и сферой применения конкретного летательного аппарата.

По окончании рассчитанного времени полета самолет производит снижение к месту базирования, а затем посадку. Посадка осуществляется при помощи финишера, представляющего собой систему из 3-х или 4-х тросов, расположенных поперек движения самолета на высоте, допускающей их перекат колесами или лыжами летательного аппарата. Троса через систему блоков крепятся к двум платформам на автомобильном шасси. При посадке самолет пересекает натянутые троса, проходя через них колесами и лыжами шасси, и зацепляется за один из тросов заранее выпущенным гаком, расположенным за центром тяжести самолета. Трос передает усилие на платформы, которые, перемещаясь по грунту, затормаживают самолет. Весь процесс посадки происходит в автоматическом режиме. В случае необходимости возможен переход на ручное управление с пульта на земле.

После посадки производится необходимое послеполетное обслуживание самолета.

Применение любого варианта описанного летательного аппарата позволяет проводить многоспектральный мониторинг воздушного пространства, земной и водной поверхностей в режиме реального времени.

Обе компоновки летательного аппарата компактны, экономичны в эксплуатации и обслуживании, более безопасны в полете и имеют высокие летно-технические характеристики. Для развертывания системы не требуется больших площадей, самолет мобилен в развертывании.

Описанная реализация изобретения является частной иллюстрацией. Имеются и другие варианты и модификации, кроме приведенных, которые могут быть сделаны специалистами в рассматриваемой области техники.

Формула изобретения

1. Беспилотный летательный аппарат, содержащий два фюзеляжа, соединенных между собой в хвостовой части крылом, а в носовой части - передним горизонтальным оперением, вертикальное оперение, силовую установку и шасси, отличающийся тем, что фюзеляжи в хвостовой части связаны между собой центропланом крыла и при этом фюзеляжи не выходят за заднюю кромку крыла, а переднее горизонтальное оперение выполнено с малым удлинением.

2. Беспилотный летательный аппарат по п. 1, отличающийся тем, что вертикальное оперение выполнено из двух килей, установленных под углом к плоскости симметрии летательного аппарата на центроплане крыла.

3. Беспилотный летательный аппарат по п. 2, отличающийся тем, что кили установлены на центроплане крыла при виде спереди наклонно друг к другу.

4. Беспилотный летательный аппарат по п. 3, отличающийся тем, что он снабжен обтекателем, соединенным с килями.

5. Беспилотный летательный аппарат по п. 4, отличающийся тем, что отношение наибольшего поперечного размера обтекателя к его длине находится в диапазоне 0,18 - 0,35.

6. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 2-5, отличающийся тем, что силовая установка расположена на центроплане крыла между килями.

7. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 1-6, отличающийся тем, что крыло выполнено трапециевидным с большим удлинением, а консоли крыла установлены с положительным углом поперечного V.

8. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 1-7, отличающийся тем, что крыло снабжено механизацией.

9. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 1-8, отличающийся тем, что переднее горизонтальное оперение снабжено механизацией.

10. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 1-9, отличающийся тем, что контур поперечного сечения фюзеляжей выполнен в форме выпуклого многоугольника.

11. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 1-10, отличающийся тем, что шасси выполнено четырехопорным.

12. Беспилотный летательный аппарат по п. 11, отличающийся тем, что передние опоры шасси выполнены колесными, а задние - лыжными.

13. Беспилотный летательный аппарат, содержащий два фюзеляжа, соединенных между собой в хвостовой части крылом, а в носовой части - передним горизонтальным оперением, вертикальное оперение, состоящее из двух килей, силовую установку и шасси, отличающийся тем, что фюзеляжи связаны между собой в хвостовой части центропланом крыла, на котором наклонно друг к другу установлены кили, соединенные с обтекателем, причем один киль или оба киля установлены на центроплане крыла шарнирно с возможностью поворота относительно оси, параллельной оси симметрии летательного аппарата, а один киль соединен с обтекателем с возможностью разъема, переднее горизонтальное оперение выполнено с малым удлинением.

14. Беспилотный летательный аппарат по п. 13, отличающийся тем, что силовая установка расположена на центроплане крыла между килями.

15. Беспилотный летательный аппарат по п. 13 или 14, отличающийся тем, что крыло установлено относительно фюзеляжей таким образом, что хвостовая часть фюзеляжей не выходит за заднюю кромку крыла.

16. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 13-15, отличающийся тем, что крыло выполнено трапециевидным с большим удлинением, а консоли крыла установлены с положительным углом поперечного V.

17. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 13-16, отличающийся тем, что крыло снабжено механизацией.

18. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 13-17, отличающийся тем, что переднее горизонтальное оперение снабжено механизацией.

19. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 13-18, отличающийся тем, что отношение наибольшего поперечного размера обтекателя к его длине находится в диапазоне 0,18 - 0,35.

20. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 13-19, отличающийся тем, что контур поперечного сечения фюзеляжей выполнен в форме выпуклого многоугольника.

21. Беспилотный летательный аппарат по любому из пп. 13-20, отличающийся тем, что шасси выполнено четырехопорным.

22. Беспилотный летательный аппарат по п. 21, отличающийся тем, что передние опоры шасси выполнены колесными, а задние - лыжными.

Имя изобретателя: Каримов А.Х., Тарасов А.З., Соколова А.Н., Филинов В.А., Чуднов А.В.
Имя патентообладателя: Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого"
Почтовый адрес для переписки: 125284, Москва, ул. Поликарпова, 23а, ОАО "ОКБ Сухого", начальнику Юридического управления Т.В. Можаровой
Дата начала отсчета действия патента: 18.07.2002

[А. Б. Сухачев, А. М. Жалнин, С. Л. Ерема, ЗАО «МНИТИ», Москва]; STRUCTURE OF THE ONBOARD EQUIPMENT OF MODERN RPV

Фрагмент 3-го выпуска справочника "Кто есть кто в робототехнике"

Сам по себе БЛА - лишь часть сложного многофункционального комплекса. Как правило, основная задача, возлагаемая на комплексы БЛА, - проведение разведки труднодоступных районов, в которых получение информации обычными средствами, включая авиаразведку, затруднено или же подвергает опасности здоровье и даже жизнь людей. Помимо военного использования применение комплексов БЛА открывает возможность оперативного и недорогого способа обследования труднодоступных участков местности, периодического наблюдения заданных районов, цифрового фотографирования для использования в геодезических работах и в случаях чрезвычайных ситуаций . Полученная бортовыми средствами мониторинга информация должна в режиме реального времени передаваться на пункт управления для обработки и принятия адекватных решений.

В настоящее время наибольшее распространение получили тактические комплексы микро и мини-БЛА. В связи с большей взлетной массой мини-БЛА их полезная нагрузка по своему функциональному составу наиболее полно представляет состав бортового оборудования, отвечающего современным требованиям к многофункциональному разведывательному БЛА. Поэтому далее рассмотрим состав полезной нагрузки мини-БЛА.

Для обеспечения задач наблюдения подстилающей поверхности в реальном масштабе времени в процессе полета и цифрового фотографирования выбранных участков местности, включая труднодоступные участки, а также определения координат исследуемых участков местности полезная нагрузка БЛА должна содержать в своем составе:

Устройства получения видовой информации:

Спутниковую навигационную систему (ГЛОНАСС/GPS);

Устройства радиолинии видовой и телеметрической информации;

Устройства командно-навигационной радиолинии с антенно-фидерным устройством;

Устройство обмена командной информацией;

Устройство информационного обмена;

Бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ);

Устройство хранения видовой информации.

Современные телевизионные (ТВ) камеры обеспечивают представление оператору в реальном времени картины наблюдаемой местности в формате наиболее близком к характеристикам зрительного аппарата человека, что позволяет ему свободно ориентироваться на местности и при необходимости выполнять пилотирование БЛА. Возможности по обнаружению, и распознаванию объектов определяются характеристиками фотоприемника и оптической системы телевизионные камеры. Основным недостатком современных телевизионных камер является их ограниченная чувствительность, не обеспечивающая всесуточности применения. Применение тепловизионных (ТПВ) камер позволяет обеспечить всесуточность применения БЛА. Наиболее перспективным представляется применение комбинированных теле-тепловизионных систем. При этом оператору представляется синтезированное изображение, содержащее наиболее информативные части, присущие видимому и инфракрасному диапазонам длин волн, что позволяет существенно повысить тактико-технические характеристики системы наблюдения. Однако подобные системы сложны технически и достаточно дороги. Применение РЛС позволяет получать информацию круглосуточно и при неблагоприятных метеоусловиях, когда ТВ и ТПВ каналы не обеспечивают получение информации. Применение сменных модулей, позволяет снизить стоимость и реконфигурировать состав бортового оборудования для решения поставленной задачи в конкретных условиях применения.

Рассмотрим состав бортового оборудования мини-БЛА.

▪ Обзорное курсовое устройство закрепляется неподвижно под некоторым углом к строевой оси летательного аппарата, обеспечивающим необходимую зону захвата на местности. В состав обзорного курсового устройства может входить телевизионная камера (ТК) с широкопольным объективом (ШПЗ). В зависимости от решаемых задач может быть оперативно заменена или дополнена тепловизионной камерой (ТПВ), цифровым фотоаппаратом (ЦФА) или РЛС.

▪ Устройство детального обзора с поворотным устройством состоит из ТК детального обзора с узкопольным объективом (УПЗ) и трехкоординатного поворотного устройства, обеспечивающего разворот камеры по курсу, крену и тангажу по командам оператора для детального анализа конкретного участка местности. Для обеспечения работы в условиях пониженной освещенности ТК может быть дополнена тепловизионной камерой (ТПВ) на микроболометрической матрице с узкопольным объективом. Возможна также замена ТК на ЦФА. Подобное решение позволит использовать БЛА для проведения аэрофотосъемки при развороте оптической оси ЦФА в надир.

▪ Устройства радиолинии видовой и телеметрической информации (передатчик и антенно-фидерное устройство) должны обеспечивать передачу видовой и телеметрической информации в реальном или близком к реальному масштабе времени на ПУ в пределах радиовидимости.

▪ Устройства командно-навигационной радиолинии (приемник и антенно-фидерное устройство) должны обеспечивать прием в пределах радиовидимости команд пилотирования БЛА и управления его оборудованием.

▪ Устройство обмена командной информацией обеспечивает распределение командно и навигационной информации по потребителям на борту БЛА.

▪ Устройство информационного обмена обеспечивает распределение видовой информации между бортовыми источниками видовой информации, передатчиком радиолинии видовой информации и бортовым устройством хранения видовой информации. Это устройство также обеспечивает информационный обмен между всеми функциональными устройствами, входящими в состав целевой нагрузки БЛА по выбранному интерфейсу (например, RS-232). Через внешний порт этого устройства перед взлетом БЛА проводится ввод полетного задания и осуществляется предстартовый автоматизированный встроенный контроль на функционирования основных узлов и систем БЛА.

▪ Спутниковая навигационная система обеспечивает привязку координат (топопривязку) БЛА и наблюдаемых объектов по сигналам глобальной спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС (GPS). Спутниковая навигационная система состоит из одного или двух приемников (ГЛОНАСС/GPS) с антенными системами. Применение двух приемников, антенны которых разнесены по строительной оси БЛА, позволяет определять помимо координат БЛА значение его курсового угла.

▪ Бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ) обеспечивает управление бортовым комплексом БЛА.

▪ Устройство хранения видовой информации обеспечивает накопление выбранной оператором (или в соответствии с полетным заданием) видовой информации до момента посадки БЛА. Это устройство может быть съемным или стационарным. В последнем случае должен быть предусмотрен канал съема накопленной информации во внешние устройства после посадки БЛА. Информация, считанная с устройства хранения видовой информации, позволяет проводить более детальный анализ при дешифрировании полученной в полете БЛА видовой информации.

▪ Встроенный блок питания обеспечивает согласование по напряжению и токам потребления бортового источника питания и устройств, входящих в состав полезной нагрузки, а также оперативную защиту от коротких замыканий и перегрузок в электросети.

В зависимости от класса БЛА полезная нагрузка может дополняться различными видами РЛС, датчиками экологического, радиационного и химического мониторинга.

Комплекс управления БЛА представляет собой сложную, многоуровневую структуру, основная задача которой - обеспечить вывод БЛА в заданный район и выполнение операций в соответствии с полетным заданием, а также обеспечить доставку информации, полученной бортовыми средствами БЛА, на пункт управления. Помимо БЛА и пункта управления в состав комплекса входят системы жизнеобеспечения, транспортировки и предполетной подготовки, а также стартовое и посадочное оборудование.

Рассмотренный состав ботового оборудования БЛА позволяет обеспечить решение широкого круга задач по мониторингу местности и труднодоступных для человека районов в интересах народного хозяйства.

Применение в состав бортового оборудования телевизионных камер позволяет в условиях хорошей метеовидимости и освещенности обеспечить высокое разрешение и детальный мониторинг подстилающей поверхности в режиме реального времени. Применение ЦФА позволяет использовать БЛА для проведения аэрофотосъемки в заданном районе с последующей детальной дешифровкой.

Использование ТПВ аппаратуры позволяет обеспечить круглосуточность применения БЛА, хотя и с меньшим разрешением, чем при использовании телевизионных камер.

Наиболее целесообразно применение комплексирванных систем, например ТВ-ТПВ, с формированием синтезированного изображения. Однако такие системы пока еще достаточно дороги.

Наличие на борту РЛС позволяет получать информацию с меньшим разрешением чем ТВ и ТПВ, но круглосуточно и при неблагоприятных метеоусловиях.

Применение сменных модулей устройств получения видовой информации, позволяет снизить стоимость и реконфигурировать состав бортового оборудования для решения поставленной задачи в конкретных условиях применения.

Литература

1. Вилкова Н. Н., Сухачев А. Б. Россия должна вернуться в ряд ведущих «беспилотных» держав. // Национальная оборона. №10 (19), октябрь 2007, с.48-54.

2. Сухачев А. Б. Беспилотные летательные аппараты. Состояние и перспективы развития. - М.: МНИТИ, 2007. 60 с.

3. Балыко Ю. П. Базовые принципы формирования технического облика комплексов с БЛА в интересах ТЭК на основе систем военного назначения. // Труды Второго Московского Международного Форума «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК». М. Экспоцентр, 29-31 января 2008 г.

4. Трубников Г. В. Опыт развития гражданских беспилотных систем и услуг в России. // Труды Второго Московского Международного Форума «Беспилотные многоцелевые комплексы в интересах ТЭК». М. Экспоцентр, 29-31 января 2008 г.

5. Сухачев А. Б., Мелькумова Н. Г., Шапиро Б. Л., Ерема С. Л. Исследование технико-экономических характеристик перспективных комплексов беспилотных летательных аппаратов.//Электросвязь, №5, 2008, с.16-20.

МЕТОДЫ ПОЛУНАТУРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ РАДИОЛИНИИ КОМПЛЕКСА УПРАВЛЕНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ (БЛА) В ПРОЦЕССЕ ЕЕ РАЗРАБОТКИ И ПРОВЕДЕНИЯ СТЕНДОВОЙ ОТРАБОТКИ (А. Б. Сухачев, ЗАО «МНИТИ», Москва); METHODS OF SCALED-DOWN MODELLING OF THE RADIOLINE OF THE RPV"S MANAGEMENT COMPLEX DURING ITS WORKING AND DEVELOPMENT TESTING (Andrey Suhachev, JSC “The Moscow Scientific-research institute of television”, Moscow) По докладу на 17-й Международной научно-технической конференции «СОВРЕМЕННОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ»

Основные комплексные параметры радиолинии могут быть определены в процессе стендовой отработки радиолинии в целом без ее разборки на составные части .

Значение обобщенной пороговой чувствительности радиоприемной системы ПR может быть измерено непосредственно на стенде или при отработке комплекса в целом.

Функциональная схема определения обобщенной пороговой чувствительности радиоприемной системы ПR приведена на рис. 1.

Рис.1 Функциональная схема определения обобщенной пороговой чувствительности радиоприемной системы ПR.

Изменяя величину затухания аттенюатора ηAT , добиваются такой величины сигнала на входе радиоприемного тракта, когда значение отношения сигнал/шум на выходе радиоприемного устройства станет равным минимально допустимому для данного типа радиоприемного устройства, и связь прекратится. Величина минимально допустимого отношения сигнал/шум определяется характеристиками радиоприемного устройства и видом модуляции сигнала.

Митюшин Дмитрий Алексеевич,
кандидат технических наук
Московский университет МВД России, г. Москва

Сравнительный анализ тактико-технических требований к военным
и полицейским комплексам с беспилотными летательными аппаратами

В статье проведен сравнительный анализ тактико-технических требований (ТТТ), предъявляемых к комплексам и системам с беспилотными летательными аппаратами (БЛА) Вооруженных сил, и ТТТ, которые могут предъявлять заказывающие структуры органов внутренних дел (ОВД) РФ. Коротко рассмотрены различные виды целевой нагрузки, которая может размещаться на БЛА.

Для разработки и производства систем и комплексов с беспилотными летательными аппаратами (БЛА), как и любой другой военной и специальной техники, необходимо наличие системы общих технических требований (СОТТ) к данному виду техники. В настоящее время комплексы с БЛА большей частью используются для решения задач, стоящих перед Вооружёнными силами (ВС), и головными по всей беспилотной тематике в ВС России являются Военно-воздушные силы (ВВС), независимо от того, в интересах какого вида ВС или рода войск будет применяться разрабатываемый или планируемый к разработке комплекс с БЛА. Основными руководящими документами при разработке комплексов с БЛА являются СОТТ ВВС. В то же время, например, для решения задач артиллерийской разведки ведутся разработки комплексов артиллерийской воздушной разведки, для которых в качестве СОТТ с участием автора разработан проект соответствующего документа ОТТ 7.1.28.1.

Несмотря на некоторую схожесть решаемых задач в интересах Вооружённых сил и полиции , всё же существуют определённые различия как в условиях и тактике применения, так и по характеру объектов и субъектов применения данного вида техники. Различия проявляются прежде всего в том, что ВС и полиция действуют в разном правовом поле. ВС ведут боевые действия, в первую очередь, согласно боевым уставам и наставлениям по обеспечению боевых действий. Так, в Боевом уставе Сухопутных войск сказано, что «основной формой тактических действий подразделений является бой, представляющий собой организованные и согласованные действия подразделений, воинских частей и соединений в целях уничтожения (разгрома) противника».

Перед полицией никогда не стояла задача уничтожения преступника. Преступник должен быть задержан и предстать перед судом. Органы внутренних дел (ОВД) России в своей деятельности по предотвращению, пресечению и раскрытию преступлений руководствуются Конституцией РФ, федеральными законами, приказами МВД и иными нормативно-правовыми актами.

Исходя из этого, ТТТ, которые могут быть предъявлены к комплексам, будут отличаться от требований, предъявляемых к ним Вооружёнными силами.

Рассмотрим данные требования более подробно . Начнём с требований по назначению.

Во-первых, определим, что под комплексами (системами) с БЛА органов внутренних дел (Далее по тексту - комплексы ) (полиции) необходимо понимать комплексы с БЛА, находящиеся на оснащении (вооружении) ОВД (полиции) и решающие стоящие перед ними задачи.

По способу использования аэродинамических сил БЛА могут быть как легче воздуха, так и тяжелее. В настоящей статье речь будет идти, большей частью, о БЛА тяжелее воздуха.

Технический облик комплекса будет меняться в тех или иных пределах в зависимости от решаемых задач . Несмотря на то что большинство БЛА относятся к сверхлёгким воздушным судам , комплексы ОВД можно условно разделить на три класса:

• лёгкие - взлётная масса БЛА до 5 кг (пуск БЛА с руки);
• средние - взлётная масса БЛА от 5 до 30 кг (пуск БЛА с катапультного устройства за исключением БЛА вертикального взлёта и посадки - ВВП);
• тяжёлые - взлётная масса БЛА более 30 кг.

При этом в состав авиационных формирований полиции (ОВД) могут входить все типы комплексов, а в состав неавиационных полицейских формирований - только лёгкие и средние. При этом необходимо обратить внимание на обязательное требование отсутствия специализированных взлётно-посадочных полос для эксплуатации данных комплексов.

Состав комплекса

Для решения подавляющего большинства задач комплекс должен быть изготовлен в мобильном варианте.

Количество транспортных единиц наземной части (НЧ) комплекса не должно превышать 3 ед ( ед. - единица (например, техники) (4-5 ед. - для тяжёлых комплексов). Базовое шасси транспортных единиц может быть любым, как колёсным (желательно на шасси повышенной проходимости, например ГАЗ-2330 «Тигр», СПМ-3, Hummer), так и гусеничным (для труднодоступных районов, например МТЛБу).

В общем случае комплекс должен включать в себя следующие элементы:

Наземное оборудование в составе:
- наземного пункта управления (НПУ);
- пусковой установки или транспортно-пусковой машины (ПУ или ТПМ) (только для средних и тяжёлых комплексов);
- машины технического обеспечения (МТО) (только для средних и тяжёлых комплексов);
- транспортной (ТМ) или транспортно-эвакуационной машины (ТЭМ -только для тяжёлых комплексов);

То или иное количество БЛА с различной целевой нагрузкой (ЦН). Необходимое количество БЛА можетперевозиться ТПМ, МТО, ТМ, ТЭМ, а такжедругими транспортными средствами, в том числе и не входящими в состав комплекса, в зависимости от характера решаемых задач, площади поиска и ряда других факторов.

Назначение составныхединиц комплекса

В общем случае НПУ предназначен для решения следующих задач:

• обеспечение взаимодействия комплекса с руководителем специальной операции (СО) или оперативно-розыскных мероприятий (ОРМ), соответствующим оперативным штабом и/или иными потребителями информации в ходе выполнения задачи;
• управление всеми элементами комплекса на месте и в движении;
• обмен служебной информацией с одним или несколькими находящимися в полёте БЛА, управление полётом БЛА, получение информации от одного или нескольких БЛА;
• приём на стоянке и в движении команд управления, сигналов оповещения и распоряжений по автоматизированными неавтоматизированным каналам связи;
• автоматизированная разработка плана полётов и согласование его с соответствующим должностным лицом, в том числе, при необходимости, с органами управления воздушным движением по автоматизированным и неавтоматизированным каналам связи (Если нормативно-правовыми актами установлен иной порядок согласование плана полётов, то используется установленный порядок ) ;
• разработка и, при необходимости, коррекция маршрутов и программ полётаБЛА;
• хранение базы данных электронных карт местности (ЭКМ) региона или субъекта РФ, где предполагается эксплуатировать комплекс, или района его работы в масштабе 1:25000, их трансформации в масштаб 1:50000;
• собственная топографическая привязка и ориентирование комплекса;
• обучение расчёта комплекса без реальных пусков БЛА;
• контроль собственной работоспособности комплекса с выявлением неисправности до отдельного блока;
• предстартовая и предполётная подготовка БЛА.

ПУ в общем случае предназначена для решения следующих задач:

• размещение БЛА перед стартом;
• проведение предполётной и предстартовой подготовки (совместно с НПУ);
• осуществление пусков БЛА.

ТПМ в общем случае предназначена для решения следующих задач:

• подготовка пускового устройства и БЛА к пуску;
• проверка работоспособности БЛА и его ЦН (при отсутствии ТПМ эту функцию выполняет НПУ);
• осуществление пусков БЛА;
• кратковременное (до 6 месяцев) хранение и транспортировка от 1 до 8 БЛА в зависимости от массы БЛА и транспортной базы НЧ в контейнерах (при отсутствии ТПМ эту функцию выполняетНПУ или ТМ);
• хранение и транспортировка горючесмазочных материалов (ГСМ) на несколько пусков БЛА.

МТО в общем случае предназначена для решения следующих задач:

• поиск и подбор БЛА на месте посадки;
• доставка БЛА с места посадки к ТМ или на стартовую позицию (СП) к ПУ (ТПМ);
• очистка, сушка и заправка всех систем и механизмов БЛА;
• контроль работоспособности аппаратуры БЛА и их силовых установок;
• мелкий ремонт отдельных частей БЛА;
• проведение регламентных работ с БЛА;
• расконсервация БЛА, упаковка в транспортную тару не подлежащих восстановлению в полевых условиях БЛА для отправки на предприятия-изготовители. В составе комплексов, входящих в авиационные формирования полиции, МТО может отсутствовать.

ТМ в общем случае предназначена для решения следующих задач:

• транспортированиедополнительного количества БЛА в контейнерах;
• хранение и транспортирование ГСМ на несколько пусков БЛА;
• доставка лёгких и средних БЛА с места посадки на СП.

ТЭМ в общем случае предназначена для:

• транспортирования дополнительного количества БЛА в контейнерах;
• хранения и транспортирования ГСМ на несколько пусков БЛА;
• доставки БЛА с места посадки на стартовую позицию.

БЛА предназначен для решения следующих задач:

• доставка в район выполнения задачи целевой нагрузки (ЦН);
• передача видовой или иной информациина НПУ;
• передача своих координат и прочей телеметрической информации на НПУ;
• применение специальных ударных средств.

Аэродинамическая схема БЛА

Что касается аэродинамической схемы БЛА, то при решении задач наблюдения за неподвижным объектом предпочтение стоит отдать БЛА ВВП, хотя в ряде случаев он существенно дороже БЛА самолётной схемы. При решении других задач выбор схемы непринципиален. Лётно-технические характеристики (ЛТХ) БЛА также зависят от класса комплекса, вида решаемых задач, их средней продолжительности и др.

В общем можно отметить, что основные ЛТХ должны быть следующими:

1) продолжительность полёта БЛА - не менее 4 ч (не менее 1 ч - для лёгких комплексов);

2) рабочие высоты полёта БЛА - 50-500 м (до 1000 м - для тяжёлых комплексов) над подстилающей поверхностью;

3) практический потолок БЛА - не менее 3000 м над уровнем моря;

4) скорость полёта БЛА - до 300 км/ч. НПУ комплекса должен иметь возможность управлять не менее чем двумя находящимися в полёте БЛА и получать видеоинформацию не менее чем от одного из них. Получение данных телеметрии или информации, которая не связана с передачей по широкополосному каналу, должно осуществляться с борта не менее чем двух БЛА одновременно.

Целевая нагрузка БЛА

Для предъявления требований к ЦН сначала необходимо определиться с терминами. Очень часто во многих источниках для различных задач приводится разное определение понятий «полезная нагрузка» и «целевая нагрузка», часто эти понятия смешивают.

Поэтому для данного цикла статей определим:

1. Полезная нагрузка (ПН) - всё оборудование БЛА, кроме планёра и двигательной установки.

2. Целевая нагрузка - часть ПН, предназначенная для решения определённых задач. Например, для решения задач наблюдения ЦН будет являться аппаратура наблюдения, а для ударных задач - прицельно-наблюдательный комплекс и средства поражения.

Вид ЦН и её массогабаритные характеристики зависят от характера решаемых задач и ЛТХ БЛА.

В зависимости от решаемых задач в качестве ЦН могут использоваться:

• цветная или чёрно-белая телевизионная камера (камеры) бокового (БО) или планового обзора (ПлО);
• тепловизионная (диапазона 3-5 или 8-14 мкм) камера БО или ПлО;
• цифровые аэрофотоаппараты ПлО;
• спектрозональная аппаратура БО или ПлО;
• лазерно-люминесцентная аппаратура;
• аппаратура радиоретрансляции;
• аппаратура постановки радиопомех;
• аппаратура газового анализа;
• аппаратура измерения ионизирующих излучений;
• аппаратура прицеливания и точного сброса;
• специальные боеприпасы и др.

ЦН может быть изготовлена как в сменном варианте, так и жёстко связанной с конкретным БЛА. Также в зависимости от взлётной массы БЛА может использоваться комбинированная ЦН.

Средства связи предназначены для связи между подвижными элементами комплекса, между членами расчёта, между НПУ комплекса и внешними абонентами (потребителями информации, руководителем ОРМ или СО, начальником оперативного штаба и т.д.).

Средства связи должны выбираться из принятых на вооружение в ОВД и иметь встроенные устройства маскирования речи. Должна быть предусмотрена возможность передачи внешним абонентам как отдельных видеокадров, так и видеоинформации по их требованию.

Точность определениякоординат объектов

Требования к точности определения координат объектов зависят от того, в чьих интересах работает комплекс, от решаемых задач и от объектов работы. В общем случае точность определения координат (Среднеквадратическое отклонениесвязи ОВД (полиции) в типовых условиях применения комплекса. ) может составлять до 10-20 м при использовании спутниковой навигационной системы и до 50-70 м в других случаях.

Радиоэлектронная защита(РЭЗ) и электромагнитнаясовместимость (ЭМС)

Требования по РЭЗ могут быть существенно снижены, так как противник вряд ли будет располагать необходимыми средствами радиоэлектронной борьбы, что приведёт к снижению стоимости комплекса. Тем не менее, необходимо, чтобы информация, передаваемая с борта и на борт БЛА, была зашифрована для исключения случайного перехвата различной аппаратурой, в том числе бытовыми телевизионными и радиоприёмниками.

Радиолинии комплекса должны обеспечивать ЭМС со штатными средствами радио-

Живучесть и стойкость к внешним воздействующим факторам (ВВФ)

Требования по живучести и стойкости к ВВФ тоже могут быть существенно снижены, что также приведёт к снижению стоимости комплекса.

Подвижные единицы НЧ комплекса могут быть окрашены с использованием принятой в ОВД цветографической схемы, а могут иметь любое окрашивание, в том числе и камуфлированное. БЛА могут иметь различные варианты окрашивания. Для решения задач, связанных с наблюдением за дорожной обстановкой, поиском путей объезда заторов на автодорогах, с работой в районе стихийных бедствий и катастроф, профилактикой правонарушений, БЛА может быть окрашен в яркие цвета (оранжевый) или в цветографическую схему ОВД. Требования по акустической и оптической заметности при проведении ОРМ или СО могут быть более жёсткими. В этом случае необходимо, чтобы БЛА не обнаруживался невооружённым глазом на фоне неба с расстояния до 300 м и высоте полёта 300 м с вероятностью не ниже 0,8 и не обнаруживался в акустическом диапазоне (без использования спецаппаратуры) при уровне фонового шума до 30 дБ на расстоянии до 300 м. Требования по заметности в ИК- и радиолокационном диапазонах, по защите от оружия массового поражения не предъявляются, что также приведёт к снижению стоимости образца.

Показатели надёжности НЧ комплекса должны удовлетворять требованиям соответствующих ГОСТ и нормативных документов МВД России. Что касается показателей надёжности БЛА, то они должны быть гораздо выше, чем в ВС. Вероятность безотказной работы БЛА в течение одного полёта должна быть не менее 0,99. Назначенный ресурс БЛА с учётом замены повреждённых при посадке аэродинамических поверхностей должен быть не менее 100 пусков.

Требования по эргономике и технической эстетике, по эксплуатации, удобству технического обслуживания, ремонта и хранения, требования по транспортабельности должны соответствовать требованиям ГОСТ и нормативных документов МВД России.

Что касается безопасности при работе, то конструкция комплекса и его элементов должна соответствовать требованиям «Системы стандартов безопасности труда». В конструкции комплекса должны быть предусмотрены (в зависимости от его класса) организационные и технические меры защиты персонала от поражения электрическим током, электромагнитного излучения, высокого давления, возгорания ГСМ, жидкого азота, безопасности такелажных работ. В конструкции БЛА и пусковой установки должны быть предусмотрены меры защиты от самопроизвольного срабатывания устройства запуска БЛА и самосрабатывания системы выпуска парашюта (при парашютной посадке БЛА). Поскольку в комплексе при дистанционном управлении БЛА могут применяться источники электромагнитного излучения, то должны быть определены пределы пространственного сектора, представляющего опасность электромагнитного облучения для персонала, и предусмотрены организационные и технические меры по предотвращению облучения.

Степени секретности всех видов информации, циркулирующей в комплексе и в ходе обмена информацией с внешними абонентами, - в соответствии с установленными на них грифами.

При загрузке специального программного обеспечения и информации, имеющей гриф секретности, и в процессе последующей работы с ними в комплексе должна быть предусмотрена система защиты от несанкционированного доступа (СЗИ НСД), включающая комплекс организационных, программных, технических средств, систем и мероприятий по защите данной информации. СЗИ НСД должна удовлетворять требованиям ФСТЭК России.

Требования по стандартизации и унификации и технологичности должны соответствовать нормативным документам МВД России. Поскольку требования по полной технологической независимости от других государств жёстко не ставятся, то использование импортной элементной базы позволит уменьшить массогабаритные характеристики ряда узлов, блоков и элементов комплекса и снизить стоимость его изготовления и эксплуатации. Так как БЛА и видов ЦН может быть несколько, целесообразно разработать типовой ряд как БЛА, так и ЦН. В то же время НЧ комплекса должна быть максимально унифицирована, независимо от типа применяемого БЛА и ЦН. Вычислительные средства комплекса должны строиться с использованием аппаратных платформ, принятых в ОВД. Операционная система, общесистемное программное обеспечение, инструментальные средства программирования должны выбираться из числа разрешённых к использованию в ОВД.

Конструктивные требования могут быть различными для разных видов комплекса, но в то же время единым остаётся требование по минимуму авиационной специфики. Кроме того, в конструкции БЛА должны отсутствовать пиротехнические устройства.

Требованияпо видам обеспечения

Требования по метрологическому обеспечению должны удовлетворять требованиям ГОСТ и руководящим документам МВД России.

Программное обеспечение комплекса (общее и специальное) при необходимости должно быть сертифицировано в органах сертификации МВД России по требованиям безопасности информации.

Информационное и лингвистическое обеспечение комплекса должно быть совместимо с информационным и лингвистическим обеспечением комплексов средств автоматизации ОВД.

Топогеодезическое обеспечение комплексов включает в себя обеспечение ЭКМ и/ или обычными топографическими картами, принятыми в МВД России. Ориентирование НПУ и антенн каналов борт - НПУ на местности должно осуществляться с помощью спутниковой и инерциальной систем ориентирования. Привязка позиции НПУ (при необходимости) должна осуществляться с помощью встроенной наземной аппаратуры потребителя системы «ГЛОНАСС» или GPS.

Метеорологическое обеспечение может осуществляться расположенными поблизости метеостанциями, а также в состав комплекса при необходимости может быть включён метеокомплект типа ДМК-1 или «Борисполь»(либо другие, принятые на снабжение в МВД).

Учебно-тренировочные средства (УТС)

Так как в России в настоящее время практически отсутствуют учебные заведения, готовящие специалистов по эксплуатации комплексов с БЛА, то наличие в составе комплекса УТС имеет большое значение.

В состав УТС должны входить:

• специальное программное обеспечение;
• учебно-методические пособия и руководства;
• цветные эскизы учебных плакатов. УТС должны также включать имитационные программы, воспроизводящие ситуации боевой работы без реальных пусков БЛА, в том числе нештатные ситуации, а также наборы видеоснимков, полученных в ходе реальных полётов БЛА (как учебных, так и рабочих) от оптико-электронной ЦН, для тренировки операторов-дешифровщиков.

Таким образом, подводя итог вышесказанному, необходимо отметить следующее.

Многие ТТТ к комплексам с БЛА, которые могут работать в интересах полиции, носят менее жёсткий характер или не предъявляются вовсе по сравнению с подобными комплексами, разрабатываемыми в интересах Вооружённых сил. Это связано как со спецификой решаемых задач, так и с условиями применения.

В силу этого полицейские комплексы могут быть дешевле как в разработке, так и в производстве. Ответ на вопрос, насколько дешевле, требует дополнительных исследований с привлечением предприятий промышленности.

В то же время ряд положений, высказанных в данной статье, требует дополнительных уточнений и исследований.

Литература

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ (ред. от 18.07.2009 г.). [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi . (дата обращения 23.04.2010 г.).

2. Митюшин Д.А. Вопросы применения комплексов с БЛА в деятельности органов внутренних дел РФ // Специальная техника. - 2011. - №1. - С.26-30.

3. ГОСТ РВ 15.201-2000. Система разработки и постановки на производство военной техники. Тактико-техническое (техническое) задание на выполнение опытно-конструкторской работы. (Введён в действие 01.01.2001 г.).

4. Боевой устав Сухопутных войск. Часть III. Взвод, отделение танк. - М.: Военное издательство, 2002. - 129 с.

ВНИМАНИЕ: Вы смотрите текстовую часть содержания конспекта, материал доступен по кнопке Скачать

Тактико-технические характеристики беспилотных летательных аппаратов, стоящих на вооружении подразделений субъекта Российской Федерации

Для технического оснащения МЧС России беспилотными летательными аппаратами, российскими предприятиями разработано несколько вариантов, рассмотрим некоторые из них:

БПЛА ZALA 421-16E

– это беспилотный самолет большой дальности (рис. 1.) с системой автоматического управления (автопилот), навигационной системой с инерциальной коррекцией (GPS/ГЛОНАСС), встроенной цифровой системой телеметрии, навигационными огнями, встроенным трехосевым магнитометром, модулем удержания и активного сопровождения цели («Модуль AC»), цифровым встроенным фотоаппаратом, цифровым широкополосным видеопередатчиком C-OFDM-модуляции, радиомодемом с приемником спутниковой навигационной системы (СНС) «Диагональ ВОЗДУХ» с возможностью работы без сигнала СНС (радиодальномер) системой самодиагностики, датчиком влажности, датчиком температуры, датчиком тока, датчиком температуры двигательной установки, отцепом парашюта, воздушным амортизатором для защиты целевой нагрузки при посадке и поисковым передатчиком.

Данный комплекс предназначен для ведения воздушного наблюдения в любое время суток на удалении до 50 км с передачей видеоизображения в режиме реального времени. Беспилотный самолет успешно решает задачи по обеспечению безопасности и контролю стратегически важных объектов, позволяет определять координаты цели и оперативно принимать решения по корректировке действий наземных служб. Благодаря встроенному «Модулю АС» БПЛА в автоматическом режиме ведет наблюдение за статичными и подвижными объектами. При отсутствии сигнала СНС – БПЛА автономно продолжит выполнение задания

Рисунок 1– БПЛА ZALA 421-16E

БПЛА ZALA 421-08M

(рис. 2.) Выполнен по схеме «летающее крыло» – это беспилотный самолет тактической дальности с автопилотом, имеет подобный набор функций и модулей, что и ZALA 421-16E. Данный комплекс предназначен для оперативной разведки местности на удалении до 15 км с передачей видеоизображения в режиме реального времени. БПЛА ZALA 421-08M выгодно отличается сверхнадежностью, удобством эксплуатации, низкой акустической, визуальной заметностью и лучшими в своем классе целевыми нагрузками. Данный летательный аппарат не требует специально подготовленной взлетно-посадочной площадки благодаря тому, что взлет совершается за счет эластичной катапульты, осуществляет воздушную разведку при различных метеоусловиях в любое время суток.

Транспортировка комплекса с БЛА ZALA 421-08M к месту эксплуатации может быть осуществлена одним человеком. Легкость аппарата позволяет (при соответствующей подготовке) производить запуск «с рук», без использования катапульты, что делает его незаменимым при решении задач. Встроенный «Модуль АС» позволяет беспилотному самолету в автоматическом режиме вести наблюдение за статичными и подвижными объектами, как на суше, так и на воде.

Рисунок 2– БПЛА ZALA 421-08M

БПЛА ZALA 421-22

– это беспилотный вертолет с восемью несущими винтами, средней дальности действия, со встроенной системой автопилота (рис. 3). Конструкция аппарата складная, выполнена из композитных материалов, что обеспечивает удобство доставки комплекса к месту эксплуатации любым транспортным средством. Данный аппарат не требует специально подготовленной взлетно- посадочной площадки из-за вертикально-автоматического запуска и посадки, что делает его незаменимым при проведении воздушной разведки в труднодоступных районах.

ZALA 421-22 успешно применяется для выполнения операций в любое время суток: для поиска и обнаружения объектов, обеспечения безопасности периметров в радиусе до 5 км. Благодаря встроенному «Модулю АС» аппарат в автоматическом режиме ведет наблюдение за статичными и подвижными объектами.

Phantom 3 Professional

Представляет собой следующее поколение квадрокоптеров DJI. Он способен записывать видео 4K и передавать видеосигнал высокой четкости прямо из коробки. Камера интегрирована в подвес, для максимальной стабильности и весовой эффективности при минимальном размере. При отсутствии GPS сигнала, технология Визуального позиционирования обеспечивает точность зависания.

Основные функции

Камера и подвес: Phantom 3 Professional вы снимает 4K видео с частотой до 30 кадров в секунду и делает 12 мегапиксельные фотографии, которые выглядят четче и чище, чем когда-либо. Улучшенный сенсор камеры дает вам большую ясность, низкий уровень шума, и лучшие снимки, чем любая предыдущая летающая камера.

HD Видео Линк: Низкая задержка, HD передача видео, основана на системе DJI Lightbridge.

DJI Intelligent Flight Battery: 4480 mAh DJI Intelligent Flight Battery имеет новые элементы и использует интеллектуальную систему управления батареями.

Полетный контроллер: Полетный контроллер следующего поколения, обеспечивает более надежную работу. Новый самописец сохраняет данные каждого полета, а визуальное позиционирование позволяет при отсутствии GPS точно зависать в одной точке.

Рисунок 4– БПЛА Phantom 3 Professional

БПЛА Inspire 1

Inspire 1 является новым мультикоптером способным записывать 4K видео и передавать видеосигнал высокой четкости (до 2 км) к нескольким устройствам прямо из коробки. Оснащен убирающимся шасси, камера может беспрепятственно поворачиваться на 360 градусов. Камера интегрирована в подвес для максимальной стабильности и весовой эффективность при минимальном размере. При отсутствии GPS сигнала, технология Визуального позиционирования обеспечивает точность зависания.

Основные функции

Камера и подвес: Запись видео до 4K и фотографии 12-мегапикселей. Присутствует место для установки нейтральных (ND) фильтров для лучшего контроля экспозиции. Новый механизм подвеса, позволяет быстро снять камеру.

HD Видео Линк: Низкая задержка, HD передача видео, это усовершенствованная версия системы DJI Lightbridge. Также существует возможность управление с двух пультов ДУ.

Шасси: Убирающиеся шасси, позволяют камере беспрепятственно делать панорамы.

Аккумулятор DJI Intelligent Flight Battery: 4500 мАч использует интеллектуальную систему управления батареями.

Полетный контроллер: Полетный контроллер следующего поколения, обеспечивает более надежную работу. Новый самописец сохраняет данные каждого полета, и визуальное позиционирование, позволяет при отсутствии GPS точно зависать в одной точке.

Рисунок 5– БПЛА Inspire 1

Все характеристики перечисленных выше БПЛА представлены в таблице 1 (кроме Phantom 3 Professional и Inspire 1 так как указаны в тексте)

Таблица 1. Характеристики БПЛА

Занятие по решению задач, с учётом возможностей беспилотных летательных аппаратов,стоящих на вооружении подразделений субъекта Российской Федерации.

– обнаружение ЧС;

– участие в ликвидации ЧС;

– оценка ущерба от ЧС.

Рассматривая опыт применения беспилотных летательных аппаратов в интересах МЧС России, можно сделать следующие обобщения: – экономическая целесообразность применения беспилотных летательных аппаратов обусловлена простотой использования, возможностью взлета и посадки на любой выбранной территории; – оперативный штаб получает достоверную видео- и фотоинформацию, что позволяет эффективно управлять силами и средствами локализации и ликвидации ЧС; – возможность передачи видео и фотоинформации в реальном масштабе времени на пункты управления позволяет оперативно влиять на изменение ситуации и принимать правильное управленческое решение; – возможность ручного и автоматического использования беспилотных летательных аппаратов. В соответствии с Положением «О Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» МЧС России осуществляет на федеральном уровне управление Единой государственной системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Эффективность работы такой системы во многом определяется уровнем ее технической оснащенности и правильной организацией взаимодействия всех входящих в нее элементов. Для решения задачи сбора и обработки информации в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от ЧС, обеспечения пожарной безопасности, безопасности людей на водных объектах, а также обмена этой информацией целесообразно комплексное использование технических средств космического, воздушного, наземного или надводного базирования. Фактор времени является крайне важным при планировании и проведении мероприятий по защите населения и территорий от ЧС, а также обеспечении пожарной безопасности. От своевременного получения информации о ЧС руководящим

Применение беспилотных летательных аппаратов в интересах МЧС России является весьма актуальным. Беспилотная авиационная техника переживает настоящий бум. В воздушное пространство различных стран поднимаются беспилотные летательные аппараты самого различного назначения, разнообразных аэродинамических схем и с многообразием тактико-технических характеристик. Успех их применения связан, прежде всего, с бурным развитием микропроцессорной вычислительной техники, систем управления, навигации, передачи информации, искусственного интеллекта. Достижения в этой области дают возможность осуществлять полет в автоматическом режиме от взлета до посадки, решать задачи мониторинга земной (водной) поверхности, а беспилотным летательным аппаратам военного назначения обеспечивать разведку, поиск, выбор и уничтожение цели в сложных условиях. Поэтому в большинстве промышленно развитых стран широким фронтом ведутся разработки как самих летательных аппаратов, так и силовых установок к ним.

В настоящее время беспилотные летательные аппараты широко используются МСЧ России для управления в кризисных ситуациях и получения оперативной информации.

Они способны заменить самолеты и вертолеты в ходе выполнения заданий, связанных с риском для жизни их экипажей и с возможной потерей дорогостоящей пилотируемой авиационной техники. Первые беспилотные летательные аппараты поступили в МЧС России в 2009 г. Летом 2010 г. беспилотные летательные аппараты задействовались для мониторинга пожарной обстановки в Московской области, в частности, на территории Шатурского и Егорьевского районов. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» под беспилотным летательным аппаратом понимается летательный аппарат, выполняющий полет без пилота (экипажа) на борту и управляемый в полете автоматически, оператором с пункта управления или сочетанием указанных способов

Беспилотный летательный аппарат предназначен для решения следующих задач:

– беспилотный дистанционный мониторинг лесных массивов с целью обнаружения лесных пожаров;

– мониторинг и передача данных по радиоактивному и химическому заражению местности и воздушного пространства в заданном районе;

инженерная разведка районов наводнений, землетрясений и других стихийных бедствий;

– обнаружение и мониторинг ледовых заторов и разлива рек;

– мониторинг состояния транспортных магистралей, нефте- и газопроводов, линий электропередач и других объектов;

– экологический мониторинг водных акваторий и береговой линии;

– определение точных координат районов ЧС и пострадавших объектов.

Мониторинг осуществляется днем и ночью, в благоприятных и ограниченных метеоусловиях.

Наряду с этим беспилотный летательный аппарат обеспечивает поиск потерпевших аварию (катастрофу) технических средств и пропавших групп людей. Поиск проводится по заранее введенному полетному заданию или по оперативно изменяемому оператором маршруту полета. Он оснащен системами наведения, бортовыми радиолокационными комплексами, датчиками и видеокамерами.

Во время полета, как правило, управление беспилотным летательным аппаратом автоматически осуществляется посредством бортового комплекса навигации и управления, в состав которого входят:

– приемник спутниковой навигации, обеспечивающий прием навигационной информации от систем ГЛОНАСС и GPS;

– система инерциальных датчиков, обеспечивающая определение ориентации и параметров движения беспилотного летательного аппарата;

– система датчиков, обеспечивающая измерение высоты и воздушной скорости;

– различные виды антенн. Бортовая система связи функционирует в разрешенном диапазоне радиочастот и обеспечивает передачу данных с борта на землю и с земли на борт.

Задачи для применения беспилотных летательных аппаратов можно классифицировать на четыре основные группы:

– обнаружение ЧС;

– участие в ликвидации ЧС;

– поиск и спасение пострадавших;

– оценка ущерба от ЧС.

Под обнаружением ЧС понимается достоверное установление факта ЧС, а также времени и точных координат места его наблюдения. Воздушный мониторинг территорий с помощью беспилотных летательных аппаратов проводится на основе прогнозов повышенной вероятности возникновения ЧС или по сигналам из других независимых источников. Это может быть облет лесных массивов в пожароопасных погодных условиях. В зависимости от скорости распространения ЧС данные передаются в реальном масштабе времени или обрабатываются после возвращения беспилотного летательного аппарата. Полученные данные могут быть переданы по каналам связи (в том числе спутниковым) в штаб проведения поисково-спасательной операции, региональный центр МЧС России или в центральный аппарат МЧС России. Беспилотные летательные аппараты могут быть включены в состав сил и средств по ликвидации ЧС, а также могут оказаться крайне полезными, а порой и незаменимыми, при проведении поисково-спасательных операций на суше и на море. Беспилотные летательные аппараты применяются и для оценки ущерба от ЧС в тех случаях, когда это необходимо сделать оперативно и точно, а также без риска для здоровья и жизни наземных спасательных отрядов. Так в 2013 г. беспилотные летательные аппараты использовались сотрудниками МЧС России для мониторинга паводковой обстановки в Хабаровском крае. С помощью данных, которые передавались в реальном масштабе времени, осуществлялся контроль за состоянием защитных сооружений для предотвращения прорывов дамб, а также поиск людей в затопленных районах с последующей корректировкой действий сотрудников МЧС России.

Рассматривая опыт применения беспилотных летательных аппаратов в интересах МЧС России, можно сделать следующие обобщения: – экономическая целесообразность применения беспилотных летательных аппаратов обусловлена простотой использования, возможностью взлета и посадки на любой выбранной территории; – оперативный штаб получает достоверную видео- и фотоинформацию, что позволяет эффективно управлять силами и средствами локализации и ликвидации ЧС; – возможность передачи видео и фотоинформации в реальном масштабе времени на пункты управления позволяет оперативно влиять на изменение ситуации и принимать правильное управленческое решение; – возможность ручного и автоматического использования беспилотных летательных аппаратов. В соответствии с Положением «О Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» МЧС России осуществляет на федеральном уровне управление Единой государственной системой предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Эффективность работы такой системы во многом определяется уровнем ее технической оснащенности и правильной организацией взаимодействия всех входящих в нее элементов. Для решения задачи сбора и обработки информации в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от ЧС, обеспечения пожарной безопасности, безопасности людей на водных объектах, а также обмена этой информацией целесообразно комплексное использование технических средств космического, воздушного, наземного или надводного базирования. Фактор времени является крайне важным при планировании и проведении мероприятий по защите населения и территорий от ЧС, а также обеспечении пожарной безопасности. От своевременного получения информации о ЧС руководящим составом МЧС России разного уровня и от оперативного реагирования на происходящее во многом зависит уровень экономического ущерба от ЧС и количество пострадавших граждан. При этом для принятия соответствующих оперативных управленческих решений необходимо представление полной, объективной и достоверной информации, не искаженной или видоизмененной из-за субъективных факторов. Таким образом, дальнейшее внедрение беспилотных летательных аппаратов будет существенным образом способствовать восполнению информационных пробелов относительно динамики развития ЧС. Крайне важной задачей является обнаружение возникновения ЧС. Применение только одних беспилотных летательных аппаратов может оказаться весьма эффективным для медленно развивающейся ЧС или ЧС в относительной близости от размещенных сил и средств по ее ликвидации. При этом в сочетании с данными, полученными от других технических средств космического, наземного или надводного базирования, могут быть детально представлены реальная картина предстоящих событий, а также характер и темпы их развития. Техническое оснащение МЧС России перспективными робототехническими комплексами является актуальной и крайне важной задачей. Разработка, производство и внедрение таких средств является достаточно сложным и капиталоёмким процессом. Однако государственные затраты на подобную технику будут перекрыты за счет экономического эффекта от предотвращения и ликвидации ЧС с применением этой техники. Только от ежегодных лесных пожаров Российская Федерация несет колоссальные экономические потери. Так для модернизации технической базы МЧС России разработана Программа переоснащения подразделений МЧС России современными образцами техники и оборудования на 2011–2015 гг. Анализ реагирования органов управления и сил на ЧС федерального характера, связанную с прохождением летне-осеннего паводка 2013 г. на территории Дальневосточного федерального округа, подчеркнул актуальность применения беспилотных летательных аппаратов в интересах МЧС России. В связи, с чем было принято решение о создании подразделения беспилотных летательных аппаратов. Наряду с этим существует целый ряд проблем, которые необходимо решать до того, как беспилотная авиация получит широкое распространение. Среди них можно выделить интеграцию беспилотных летательных аппаратов в систему воздушного движения таким образом, чтобы они не представляли угрозу столкновений с пилотируемой авиационной техникой как гражданского, так и военного назначения. При проведении конкретных спасательных операций силы МЧС России имеют право использовать свои технические средства для проведения необходимых работ . В этой связи жестких нормативных ограничений и тем более запретов на применение беспилотных летательных аппаратов в интересах МЧС России в настоящее время нет. Вместе с тем вопросы нормативно- правового регулирования разработки, производства и применения беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения в целом до настоящего времени не решены.

– первая поворотная точка маршрута (исходный пункт маршрута (ИПМ) устанавливается рядом с точкой старта.

– глубина рабочей зоны должна быть в пределах устойчивого приема видеосигнала и телеметрической информации с борта БПЛА. (Глубина рабочей зоны

– расстояние от места нахождения антенны НСУ до максимально удаленной поворотной точки. Рабочая зона – территория, в пределах которой БПЛА выполняет заданную программу полета.).

– Линия пути, по возможности, не должна проходить возле линий электропередач (ЛЭП) большой мощности и других объектов с большим уровнем электромагнитных излучений (радиолокационные станции, приемо- передающие антенны и пр.).

– Расчетное время продолжительности полета не должно превышать 2/3 максимальной продолжительности, заявленной изготовителем.

– На выполнение взлета-посадки необходимо предусмотреть не менее 10 минут летного времени. Для общего осмотра территории наиболее целесообразным является кольцевой замкнутый маршрут. Основные достоинства этого метода – охват большой площади, оперативность и быстрота проведения мониторинга, возможность обследования труднодоступных участков местности, относительно простое планирование полетного задания и оперативная обработка полученных результатов. Маршрут полета должен обеспечивать осмотр всей рабочей зоны.

Для рационального использования энергоресурсов БПЛА маршрут полета целесообразно прокладывать с таким расчетом, чтобы первая половина полета БПЛА происходила против ветра.

Рисунок 2 – Построение полета прямолинейного параллельного маршрута.

Параллельный маршрут рекомендуется использовать при аэрофотосъемке участков местности. При подготовке маршрута оператор должен учитывать максимальную ширину поля зрения фотокамеры БПЛА на заданной высоте его полета. Маршрут прокладывается так, чтобы края поля зрения камеры перекрывали соседние поля примерно на 15% -20%.

Рисунок 3– Параллельный маршрут.

Облет заданного объекта используется при проведении осмотров конкретных объектов. Широко применяется в случаях, когда координаты объекта известны и требуется уточнение его состояния.

Рисунок 4 – Облет заданного объекта

Во время осмотра действующих лесных пожаров оператор определяет основное направление распространения огня, наличие угрозы распространения пожара объектам экономики и населенным пунктам, наличие отдельных очагов горения, участков, особо опасных в пожарном отношении, места перехода огня через минерализованные полосы, и по возможности выявляет местонахождения людей и техники, занятых на тушении пожара с целью определения правильности их расстановки на кромке пожара. Одновременно с получением видеоинформации представителями лесной службы принимаются решения о тактических способах тушения, маневрировании людскими и техническими ресурсами. Намечаются естественные рубежи для остановки огня, подъездные пути (подходы) к пожару, участку кромки (дороги, тропы, озера, ручьи, реки, мосты).

Пример применения БПЛА

В апреле 2011 г. были использованы три беспилотных вертолета НЕ300 для визуального наблюдения над пострадавшей ядерной станцией в Фукусиме. Эти БПЛА оснащены профессиональной видеокамерой, тепловизионной камерой, различными датчиками для измерений и съемки, также имеется резервуар для распыления различных жидкостей. Результаты видеосъёмки с БПЛА приведены на Рис 5,6.

Рисунок 5,6 – Японская АЭС после аварии с БПЛА.

В феврале 2014 года БЛА ZALA позволили отрядам МЧС по Кировской области держать под контролем обстановку во время пожара на железнодорожной станции (сошел с рельс и загорелся состав с газовым конденсатом), грамотно концентрировать силы для безопасной эвакуации жителей и ликвидации последствий происшествия. Воздушный мониторинг зоны ЧС осуществлялся в дневное и ночное время суток, полностью исключая 92 риск для жизни населения и аварийно-спасательной группы. Фотографии с места. крушения, снятые БПЛА представлены на Рис 7.

Рисунок 7 – Пожар на железнодорожной станции, снятый камерой БПЛА.

Комплекс с БЛА ZALA был задействован для мониторинга наводнения на Дальнем Востоке в 2013 году. Московский отряд «Центроспас» направил в г. Хабаровск комплекс с беспилотными самолетами, которые осуществляли полеты в дневное и ночное время суток, информируя наземные отряды о затопленных территориях и местонахождении людей, оказавшихся в бедственном положении Рис 8.

Рисунок 8– Обзор зоны затопления